La promesa del hidrógeno viene con letra pequeña

Admirada como la energía del futuro, puede ayudar en la transición verde, pero no es una solución única

Autobús de hidrógeno desarrollado por Toyota.
Autobús de hidrógeno desarrollado por Toyota.TOYOTA (Europa Press)

“De ahora en adelante, produciremos cantidades ilimitadas de energía renovable y limpia, en todas partes, para todos los propósitos, por toda la eternidad”. Quién no querría abrazar el sueño que propone Nel, una empresa Noruega que instaló su primer electrolizador en 1927 y que recientemente se ha aliado con Iberdrola para producir hidrógeno verde (de bajas emisiones). La urgencia climática se acelera, igual que la búsqueda de soluciones radicales para todo el planeta, y ahí está el hidrógeno, el elemento químico más abundante del universo. Como el cuento de Pedro y el lobo, esa misma promesa resonó tras la crisis del petróleo de 1970 y en 1990, pero no sucedió nada mágico. ¿Puede esta vez ser distinto?

El 95% del hidrógeno que se produce y utiliza en el mundo ahora mismo, acorde con un informe de Candriam, se extrae de combustibles fósiles mediante craqueo a alta temperatura y tiene unas emisiones anuales de 830 millones de toneladas de CO2, aproximadamente lo mismo que emiten Indonesia y Reino Unido juntas. El otro 5% se obtiene por electrólisis, utilizando una corriente eléctrica para dividir los enlaces entre los átomos de hidrógeno y oxígeno del agua, algo que es “más limpio, pero no tan barato”, explica Javier Brey, presidente de la Asociación Española del Hidrógeno. Más limpio cuando la corriente que se aplica procede de fuentes renovables.

El coronavirus ha impulsado al hidrógeno como el vector clave para que Europa cumpla sus objetivos de descarbonizar la economía para 2050. Pero los costes de producción, como le ocurría a la energía eólica o a la solar hace quince años, no compensan los supuestos beneficios. “Se necesitan acciones ambiciosas, específicas y a corto plazo para superar aún más las barreras y reducir los costos”, dicen en la Asociación Internacional de la Energía.

El 25 de septiembre, la compañía británica ZeroAvia completó el primer vuelo mundial impulsado por pila de combustible de hidrógeno de un avión de calidad comercial. También se habla de que podrá propulsar camiones, autobuses o barcos que solo despedirán vapor de agua como residuo. Se estudia como un complemento al gas ciudad para calentar hogares, ya que por la misma infraestructura puede viajar una proporción de un 5% y hasta un 20% de este elemento. Y puede ayudar a almacenar la energía (eólica o solar) transformándola en hidrógeno almacenable cuando hay un exceso de oferta.

El mero impulso de los Gobiernos ha provocado alzas en una gama de activos basados en el hidrógeno, y los precios de algunas acciones se han triplicado en los últimos doce meses. “Para los inversores, este hecho representa una oportunidad para diversificar entre proyectos con diferentes escalas temporales o entre diferentes tipos de negocio (electrólisis, productores de hidrógeno, productores de células de combustible)”, señalan en Candriam. El Hydrogen Coucil, una asociación con sede en Bruselas, cree que en 2030 el coste de las soluciones tecnológicas caerá a la mitad, “lo que hará que el hidrógeno sea competitivo con otras alternativas bajas en carbono y, en algunos casos, incluso opciones convencionales”.

Pero, como señala un reciente artículo en The Economist, hay que recordar que no es un combustible primario (se crea a partir de algo) y aunque es mejor que las baterías, almacena menos energía en un volumen determinado en comparación con los combustibles fósiles. Además, reemplazar todo un sistema de infraestructuras pensado por y para los combustibles fósiles no será ni fácil, ni rápido ni barato.

Dicho esto, los expertos consultados creen que será imprescindible si el continente quiere alcanzar su hoja de ruta de ser neutra en emisiones en 2050. El camino trazado es el siguiente: desde ahora hasta 2024, la UE se ha propuesto apoyar la producción de hasta un millón de toneladas de hidrógeno renovable y en 2030, al menos 40 Gw de electrolizadores de hidrógeno renovable y 10 millones de toneladas. Eso es más que los 8 millones de toneladas que estima la IEA para todo el mundo en esa fecha. De modo que las empresas se apresuran a presentar en sus países proyectos para ser los primeros y aprovechar el río de fondos. “Europa va a descarbonizar cuatro sectores: el de la energía, la industria, el residencial y el transporte. No hay marcha atrás” cree Brey.

Paralelamente, España ha presentado su propia hoja de ruta dentro del Plan Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030 que prevé 1.500 millones para activar la rueda de la industria. “En diez años podremos producir hidrógeno verde a precios competitivos con el gris [el procedente de combustibles fósiles, que se cotiza a 1,5 dólares el kilo]”, asegura Brey. Otros expertos lo ven como una palanca más en la tarta energética, no como algo absolutamente disruptivo. “La gran oportunidad para reconvertir las redes de transporte y distribución de gas natural a hidrógeno va a depender del desarrollo de electrolizadores de gran escala que puedan tener una ventaja en costes frente a electrolizadores más pequeños y cercanos al punto de consumo final”, cree Alberto Martín, socio responsable de Energía de KPMG en España.

Por ahora lo cierto es que, según Bloomberg, Europa proyecta gastarse 470.000 millones de dólares para conseguir que el hidrógeno verde, cuyo precio está entre 3,5 y 6,5 euros el kilo, baje por debajo del euro. “Con los fondos de recuperación esto puede conseguirse más rápido. La inversión masiva en tecnología va a hacer que la curva de aprendizaje se acelere”, cree el ingeniero de una gran empresa española dedicado a proyectos de este tipo. Porque, explica, el hidrógeno está en una posición similar a la energía eólica o fotovoltaica en 2006, cuando necesitaba de cuantiosas subvenciones públicas para llegar a competir en precio con el petróleo, como ocurre hoy.

Europa no quiere perder esa oportunidad de desarrollar toda una industria y no, como en otras energías limpias, ser un mero comprador de los componentes y las baterías que se fabrican en China. Pero el riesgo es mayúsculo: más allá de que otros países están en esa misma carrera, el continente podría terminar teniendo un montón de fábricas ruinosas y sin haber conseguido su objetivo de descarbonización.

Trenes limpios

En 2015, el fabricante Alstom y el productor de células de combustible canadiense Hydrogenics se aliaron para estudiar el tren propulsado por hidrógeno y ahora mismo hay dos trenes regionales de pasajeros en servicio en la Baja Sajonia, Alemania. Según la revista especializada Trains, ya se han vendido 41 unidades a dos operadores de cercanías, aunque pocos han entrado en servicio. Siemens y Deutsche Bahn también acaban de anunciar su propio proyecto piloto para 2024 y Toyota tiene el suyo en Japón con la Railway Company. Pero un estudio del Gobierno alemán de este verano sugiere que los trenes de batería eléctrica (EMU) son una alternativa más simple y barata al hidrógeno y al diésel.

Sobre la firma

María Fernández

Redactora del diario EL PAÍS desde 2008. Ha trabajado en la delegación de Galicia, en Nacional y actualmente en la sección de Economía, dentro del suplemento NEGOCIOS. Ha sido durante cinco años profesora de narrativas digitales del Máster que imparte el periódico en colaboración con la UAM y tiene formación de posgrado en economía.

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