JJuan pisa el freno para correr más

En 2017 el Dakar dio entrada a una nueva categoría de vehículos. Los ágiles side by side han causado sensación en el rally desde entonces y han abierto la puerta a pilotos que, en el caso de tener que participar con vehículos más complejos y caros, no podrían correr en la que probablemente sea la carrera más exigente del panorama internacional. Esa suerte de buggies han aparecido con discreción, casi tanta como la compañía que les sirvió los frenos a los 19 primeros clasificados. Los que llegaron a partir del vigésimo puesto no llevaban la tecnología JJuan, la compañía que se ha convertido en el principal fabricante español de componentes para las dos ruedas, con el permiso de Nad, uno de los principales fabricantes de maletines (marca Shad) y de asientos del mundo. Factura en torno a los 60 millones de euros, el 95% de su producto se dirige a la exportación y se ha convertido en un referente en el ámbito de los frenos y el tubo mallado de gama media y alta. Proveedor de BMW o KTM, controla el 70% del mercado europeo. Codesarrollando productos con Polaris y Zero, controla el 30% del mercado en Estados Unidos. Y, junto a un reguero mayor de marcas, intenta crecer en Asia, donde tiene una cuota del 15%. La empresa, de capital familiar, ha evolucionado hasta ahora de forma discreta.

“Si quieres correr, tienes que poder frenar”, dice José Luis Juan, consejero delegado de la compañía. La afirmación tiene mucho de su negocio y algo de metáfora y de historia de la compañía. En 2010 entraron en el mercado asiático. Tenían ganas y veían opciones, pero en un primer momento optaron por echar el freno. “El nivel de crecimiento al que nos abocaba aquella operación, siendo una empresa familiar, era demasiado grande y renunciamos a una alianza al 50% con una empresa local”, explica. Como por arte de magia, JJuan recibió un espaldarazo a su apuesta a través de una llamada a los pocos meses. La división india de la antigua Bosch (ahora, la francesa CBI) les ofrecía un acuerdo de transferencia tecnológica. Era la forma de entrar en el mercado indio, uno de los que tienen mayor proyección a corto plazo. “Nos posicionamos en la gama media-alta, solo para motos de más de 250 centímetros cúbicos”, resume.

Una referencia

Y lo mismo sucedió cuando entraron en el mundo del freno, en el que se han convertido en una referencia. JJuan desembarcó en 2010, pero tras esperar siete años a que le compraran la tecnología que había desarrollado. Fue BMW, que buscó en la apuesta española una solución a un problema que habían tenido con otro proveedor. Salió bien y se produjo un efecto llamada. Tras suministrar frenos a la marca alemana, otras compañías consideraron que la firma ya tenía certificado de garantía. KTM, Triumph o Polaris se han convertido en sus socios. Actualmente trabaja para 85 de las 125 marcas existentes en el mundo.

La compañía tiene ya poco que ver con el taller que desarrolló cables de bicicletas más resistentes en la posguerra. Fue creciendo así hasta que en los años ochenta detectaron el ocaso del cable ante la irrupción del tubo hidráulico. En 1987 se desmarcaron del resto de fabricantes con un tipo de tubo mallado que mantenía la firmeza del freno pese al calentamiento. Hoy, el 90% de las motos fabricadas en Occidente los incorporan. Este año estiman producir 4,5 millones de metros, un 50% más que un año antes.

Y de ese tubo pasaron a los frenos, especialidad en la que llevan menos de una década. El crecimiento conjunto ha sido incesante, hasta triplicar su facturación en siete años. Este año prevén alcanzar los 70 millones de euros. Y el objetivo para 2021 se sitúa en los 80 millones. Pero José Luis Juan da por hecho que esos crecimientos se producirán por la propia inercia de la compañía. Lo bueno de trabajar en grandes proyectos con las primeras marcas es que una vez que ganas uno, tras haber trabajado como un sastre con un traje a medida, sabes que tienes asegurado ese negocio hasta que cambie el modelo, cuatro o cinco años después.

Ahora, Juan asegura que ha llegado el momento de conso­lidar su actual situación y no ir más allá. “Llevamos un nivel muy intenso de crecimiento y ahora vamos a consolidar y a dar más valor a nuestra división de mecatrónica”, explica.

El próximo paso es ese, con el que prevén alcanzar niveles de facturación anuales de nueve millones de euros. “Esa es una tendencia de futuro y vemos que ciertamente algunos elementos tienden a desaparecer de las motos actuales, por eso compramos hace dos años una empresa que había sido propiedad de uno de nuestros ingenieros”, apunta el consejero delegado de la compañía, que ve un amplio campo de crecimiento en las soluciones que conjuguen electrónica e inteligencia artificial a través de sensores. Su primer gran desarrollo verá la luz en dos años.

Ahí se quedan sus pretensiones. La misma cautela que les retuvo en India les aconseja alejarse del sector del coche y de los grandes volúmenes de producción. Uno de sus mandamientos obliga a repartir los huevos en diferentes cestas. Por ese motivo ningún cliente tiene más del 10% de la facturación de JJuan. Es un cordón sanitario, señalan fuentes de la empresa, que admite el riesgo de asumir series muy largas de producción. “Perderíamos nuestra independencia. No queremos que nos impongan el criterio. No nos interesa competir con grandes compañías, sino en calidad. Prestigio”, señalan las mismas fuentes. Es por ello que ahora no quieren ni oír hablar de trabajar para gigantes como Honda o Yamaha, aunque en los años 2000 lo intentaron. “No hubo manera. Ellos te dictan lo que quieren y tú no puedes participar en el proyecto”, dice José Luis Juan.

Descartados los turismos, a JJuan le quedan las motos eléctricas, para las que suministran frenos desde hace tres años y para los mismos side by side que les han dado la hegemonía en el Dakar. En la compañía aseguran que hay recorrido para ese segmento en Estados Unidos, donde hay expectativas de que la demanda se dispare porque están en proceso de relevar a las actuales pick up, las rancheras, para uso industrial y agrícola. Quizás sea el nuevo Dakar para la compañía. Pero, de momento, dicen, con el freno puesto.