¿Es posible democratizar el coche eléctrico?

El año pasado no acabó como la industria del automóvil esperaba. Fue peor de lo previsto y cayó un 0,5% en todo el mundo. Pero dentro de un mercado afectado por las tensiones comerciales, las dudas acerca del futuro de las nuevas tecnologías en determinados mercados y la entrada en vigor del nuevo cálculo de emisiones WLTP, hubo un segmento que marcó récords: el vehículo eléctrico. Se vendieron 1,26 millones de coches en todo el mundo, un 74% más. Hay tres motivos que lo explican: la creciente demanda del mercado chino, los incentivos que se han impuesto en mercados locales y la llegada, al fin, del Model 3 de Tesla. Pero aún así, los vehículos eléctricos apenas representan un 1,4% en el total de matriculaciones. En Europa la porción eléctrica del pastel fue ligeramente inferior, de un 1,3%.

“Hasta que no sean competitivos en precio los coches eléctricos no los va a comprar nadie. Si te cuesta 60.000 euros, por muy ecologista que seas no te lo vas a comprar”, afirma José Antonio Bueno, socio de la consultora YGroup y especialista en el sector de la automoción. Felipe Muñoz, analista de la británica Jato, ha realizado un cálculo de los vehículos eléctricos en cuatro de los principales mercados europeos: Italia, Francia, España y Alemania. Y su conclusión es que estos coches son, de promedio, un 53% más caros que el resto. El Nissan Leaf, el más vendido de los eléctricos el año pasado (38.790 unidades en Europa), es un 40% más caro que su equivalente de combustión. El Volkswagen E-Golf (tercero en la clasificación) se encarece un 39%. Y lo mismo sucede con el modelo Zoe de Renault.

“Estos cálculos no incluyen los descuentos que se consiguen gracias a las ayudas que fija cada Gobierno y las promociones de cada marca, pero pese a esas rebajas los eléctricos continúan siendo mucho más caros”, apunta Muñoz, que recuerda las promesas que están efectuando los fabricantes para reducir esos precios de venta y democratizar un tipo de vehículo que se vincula todavía con clases medio-altas que buscan un segundo vehículo. “Está siendo más difícil de lo que piensan las marcas y está demorando el desarrollo de una mayor oferta”, concluye el analista.

El Salón del Automóvil de Ginebra, el principal escaparate europeo del sector cada año, que se celebró esta semana, ha vuelto a convertirse en una prueba de fuerza de los fabricantes. Las marcas tienen prisa por demostrar que llegan a tiempo y luchan por reducir sus tasas medias de emisiones de dióxido de carbono para evitar las sanciones que prevé la Comisión Europea. Pero la rebaja de los precios por coche todavía está lejos. Volkswagen prevé que en 2025 el 75% de sus ventas dependa todavía de vehículos térmicos.

El máximo exponente de la carrera eléctrica, sin embargo, es Volkswagen, que ha abierto su plataforma MEB, modulable y diseñada para que sirva para cualquier tipo de vehículo enchufable, a cualquier fabricante que esté dispuesto a pagar por su uso. Volkswagen intenta crear una base que sirva de referencia al resto del sector y, de paso, conseguir lograr vías de recursos con los que financiar los 30.000 millones de euros que prevé invertir en la electrificación. Además, solo así logrará las economías de escala necesarias para rebajar los precios de venta de su coche eléctrico y democratizar su uso.

“Haremos que la movilidad individual sea neutra en CO2, segura, cómoda y accesible para la mayor cantidad de personas posible. Porque el MEB incluso hace la producción rentable de vehículos emocionales de pequeñas series”, afirmó el consejero delegado del grupo, Herbert Diess, cuando presentó la iniciativa.

“No comentamos lo que hacen otras marcas, pero nos alegramos que se acerquen a lo que hemos hecho nosotros”, afirmaba el martes en Ginebra el vicepresidente europeo de ventas y marketing de Nissan, Ken Ramírez. La marca nipona desembarcó en el foro automovilístico con un anuncio: su intención de traer a Europa su tecnología E-Power, que ha probado con éxito en Japón, donde ha vendido más de 100.000 vehículos. “El vehículo eléctrico responde a una determinada cantidad de clientes, pero si quieres democratizar esa tecnología tienes que apostar también por otras”, afirmó. La tecnología E-Power de Nissan se encardina dentro de la oferta híbrida. La propulsión llega de la mano de una batería, menor que las habituales, que cuando necesita energía es cargada a través de un motor térmico. Resuelve la dependencia de puntos de recarga pero mantiene el problema de las emisiones, si bien en Japón se habrían conseguido ahorros de entre el 10% y el 15%. La multinacional quiere traer a Europa esa tecnología instalada en un todocamino urbano, casando dos conceptos de éxito que domina: la motorización eléctrica y la de los populares SUV.

Ramírez defiende que, en la actual etapa de la automoción y pese al ruido existente en el sector, “lo importante es no perderse en el debate diésel-gasolina, sino en lo que va a pasar en otras alternativas” y asegura que su tecnología híbrida no supone que Nissan albergue dudas sobre su apuesta totalmente eléctrica.