El cambio de planes frena a Talgo

Talgo debutó en Bolsa en 2015 y nunca ha superado el precio de salida, de 9,25 euros por acción (hoy cotiza a poco más de cinco y su capitalización es de unos 670 millones). Vivió sus mínimos de este año después de presentar los resultados del tercer trimestre, que reflejaron unas menores ventas (236 millones hasta octubre frente a 300 millones de un año antes). Pero la mayoría de análisis coinciden en que es un momento pasajero que pone el punto y final de una transición: la que la compañía ha hecho para diversificar su cartera de trenes para acercarse a segmentos donde antes no competía, orientados al transporte de cercanías y regionales.

Con presencia industrial en siete países (además de España Alemania, Kazajistán, Uzbekistán, Rusia, Arabia Saudí y Estados Unidos), llevaban años pensando en ampliar su abanico de productos. Pero era difícil. “Queríamos centrar el foco comercial en otras zonas”, recuerdan en la compañía. Talgo solo fabricaba para los segmentos más altos del mundo del tren. Se movía en la llamada “muy alta velocidad”, donde las máquinas llegan a los 350 kilómetros por hora; la “alta velocidad”, un peldaño por debajo y la larga distancia (200 kilómetros por hora). En esos productos estaban cómodos, con menos competidores y márgenes más altos (el rendimiento sobre ventas de Talgo está en el 20%). Y llegó su apuesta por introducir un siguiente nivel, trenes de cercanías y regionales.

La carga de trabajo aumentará el año que viene gracias al macrocontrato del AVE

Intentaron desarrollar productos que no compitiesen solo en el precio. “Tecnológicamente no era un reto, cuando has hecho trenes de alta velocidad es fácil bajar. El desafío era construir un tren que aportara ventajas respecto a lo que había en el mercado. Estuvimos tres años hasta que nos decidimos”, indican en la firma. Ganaron el segundo concurso al que se presentaron con sus nuevos productos: hace un par de semanas anunciaban un pedido de 225 millones en Letonia, donde Pasažieru Vilciens, la compañía ferroviaria pública, comprará 32 trenes de cercanías y regionales de su modelo VitTal, de bajo consumo. Eso, dicen, les abrirá las puertas en otros países.

Para César Sánchez-Grande, analista jefe de Ahorro Corporación, a medio plazo la opinión sobre Talgo y su tecnología diferente al resto es positiva gracias al paso que acaban de dar. Hay que recordar que la empresa fabrica coches más ligeros y anchos que su competencia, con un piso al nivel del andén, gracias a una tecnología pendular que permite aumentar un 25% la velocidad en las curvas. “Entrar en un nuevo segmento lleva tiempo, pero eso le puede dar estabilidad a su cartera”, cree.

Esa estabilidad es lo más buscado por la firma industrial controlada por el fondo Trilantic Capital Partners en un mundo pendiente de cada resultado trimestral. Basta repasar lo ocurrido desde su salida a Bolsa en 2015. “Era un momento bueno de mercado pero se materializó el primer riesgo contenido en el folleto de emisión: la dependencia del precio del petróleo. En 2015 estábamos muy centrados en países exportadores (Arabia Saudí, Kazajistán o Rusia). Cayó el precio y sus planes se cancelaron o pospusieron”. En los últimos años, la ejecución de los proyectos les ha ido bien: “No hemos tenido ni desviaciones en plazos o presupuesto ni problemas de calidad”, resaltan en Talgo, aunque reconocen haber decepcionado al mercado por conseguir “una menor carga de trabajo” de la que esperaban. Ahora mismo tienen 2.666 millones de euros en proyectos firmados, y otros 317 millones adjudicados y no firmados en obras de mantenimiento vinculadas a entregas comprometidas.

El grupo apuesta por la alta velocidad británica: quieren vender 54 trenes

El ritmo comercial en 2018 no ha sido del todo favorable, ya que este año han conseguido contratos por 116 millones para la remodelación de los trenes hoteles de Renfe y han facturado en el mismo periodo 120 millones más, con lo que si continúan a esa velocidad acabarían “comiéndose” sus pedidos. “En esa relación el contrato de Letonia no está contabilizado porque, aunque ha sido adjudicado, no está firmado. Si lo sumáramos estaríamos en un nivel [pedidos frente a entregas] muy parecido”, defienden.

Paralelamente, han terminado el contrato del AVE entre La Meca y Medina. Han sido siete años, con 13 compañías involucradas y un volumen de unos 7.000 millones de euros que han dado mucho que hablar. En lo que a ellos respecta, los 34 trenes comprometidos en el acuerdo están acabados y han enviado 24 a Arabia Saudí. A cambio hasta ahora han cobrado el 85% del contrato, según el calendario estipulado.

De cara al año próximo tienen las esperanzas puestas en varios frentes. El primero es el AVE británico, donde han sido precalificados en un contrato de 2.700 millones de libras (3.000 millones de euros) para vender 54 trenes y cubrir 30 años de mantenimiento. La empresa dice no temer al Brexit. En esa apuesta compiten con los grandes fabricantes mundiales, desde Bombardier a Siemens. Están tan decididos por el Reino Unido, dicen, que se han comprometido a abrir una fábrica que proporcionará hasta 1.000 nuevos empleos locales para trabajos de ingeniería e innovación.

También trabajan en la fabricación de los 30 trenes comprometidos en 2017 dentro del macrocontrato de alta velocidad en España, que suma un importe de 1.300 millones entre máquinas y mantenimiento durante 30 años. Eso, unido al contrato de Letonia, supondrá una ampliación de la plantilla (actualmente son 2.100 empleados) que la compañía no concreta, pero que se centrará en España. En cuanto a la I+D, en un sector tan puramente industrial también se están dando grandes cambios que se aprecian, sobre todo, en el mantenimiento. “Tenemos un acuerdo con Google. Los trenes mandan las incidencias a la base para que, cuando llegan a la estación, todo esté preparado para hacer el mantenimiento”, comentan en el grupo.