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“El eléctrico competirá en precio con el diésel”

Los nuevos vehículos no serán competitivos si no vienen acompañados por servicios más baratos

Los vehículos eléctricos ya no son un sueño de futuro, pero generan muchas dudas. ¿Cuándo serán de uso masivo? ¿Cuánto costarán? ¿Están las infraestructuras preparadas para su entrada en funcionamiento?

Christian Senger ante el prototipo I.D. Buzz, que llegará al mercado en 2022.
Christian Senger ante el prototipo I.D. Buzz, que llegará al mercado en 2022.

“En la próxima década, el coste de la movilidad en un vehículo eléctrico será menor que en un coche de combustión. No es una creencia, está bastante claro. Las marcas automovilísticas, Volkswagen entre ellas, van a querer comercializar en breve cientos de miles de vehículos eléctricos. Necesitan ser atractivos”. Así lo explica Christian Senger, responsable de Desarrollo de Producto y Electromovilidad de la enseña Volkswagen, propiedad del grupo homónimo en el marco del Salón Internacional del Motor, en Ginebra. Suya es la responsabilidad del crecimiento de toda la familia I.D., las siglas que agrupan los eléctricos de la marca y de algo menos visible pero mucho más relevante: la plataforma MEB, la que permitirá al grupo fabricarlos.

Esta plataforma, tal y como anunció el grupo en su presentación de resultados el pasado martes, se instalará en 16 de las 120 plantas que la compañía tiene en Europa, China y EEUU entre 2018 y 2022. De estas, 10 pertenecen a la enseña Volkswagen: Wolfsburg, Dresden y Bratislava (Eslovaquia) que ya ensamblan coche eléctrico; para 2020, llegarán Zwickau, “que se convertirá en una fábrica exclusiva de vehículos eléctricos para su enseña y otras del grupo, como Seat o Audi” y tres en China, Qingdao, Anting y Foshan. Para 2022, se suman dos fábricas más en China y una en EEUU (en Chattanooga). En total, un millón de unidades producidas solo para la marca Volkswagen y tres millones para el conjunto del grupo saldrán de estas factorías en 2025. “No hay un fabricante que haya presentado un plan tan ambicioso en movilidad eléctrica”, señala Senger.

Y esta ambición se enfrenta a la primera duda, ¿quién comprará estos coches? A finales de año, llegarán al mercado el ID y el ID Crozz, el remedo eléctrico de los superventas Golf y Tiguan, con entre 400 y 600 kilómetros de autonomía. “Estos coches están orientados al mercado de particulares, aunque entre un 30% y un 40% se vendan a flotas, como ocurre con el Tiguan o el Golf. Esperamos que uno de cada cinco clientes de Golf opten por un ID y más del 20% de los clientes del Tiguan apuesten por un ID Crozz eléctrico”, detalla Senger.

Esta convicción, que supera las cuotas de mercado que los coches limpios tienen en los países (de alrededor del 5% de las nuevas matriculaciones europeas) se basa en el programa de incentivos que la marca lanzó en Alemania. Tal y como explicó el presidente de la enseña VW, Herbert Diess, en Wolfsburgo el pasado miércoles, “la gente está deseando cambiar a coches eléctricos si el precio lo permite. Creemos que podemos sacar el ID al mercado a un precio competitivo con sus homólogos competidores de diésel”. “La recarga es más barata, los costes de operación, el mantenimiento, incluso el aparcamiento es más barato”, apostilla Senger. “Cuando los costes del diésel suban o las barreras de uso sean mayores, será el momento en el que el coche eléctrico cambiará definitivamente las reglas de la movilidad y esto va a pasar en menos de 10 años. Esto nos da la confianza de que nuestro ambicioso plan tiene futuro”, dice.

Pero no serán competitivos en precio por sí solos, sino que vendrán acompañados por una serie de servicios que abaratarán y facilitarán su recarga y operación, como soluciones de almacenamiento para hogares (que no costarán más de 300 euros, según apuntan) o recargas inteligentes para empresas que den flexibilidad y rapidez al uso. Y llega la siguiente duda, ¿afectará a la estabilidad y operabilidad de la red eléctrica el uso de estos vehículos? “El sistema no aprecia este consumo extra de energía mientras estos coches se mantengan por debajo del 5% del parque automovilístico general (en España a día de hoy, rondan el 1%) y mientras este porcentaje crece, el país puede ir realizando cambios para adaptar la red”. Senger apunta además que las pruebas realizadas por la compañía en Wolfsburgo (Alemania), a través de la instalación de baterías de para consumo doméstico en casas, les permite avanzar que “uno de cada cinco coches en esta ciudad podrían ser eléctricos sin que afectara al sistema energético”. Para la recarga en largas distancias, el grupo pertenece a la joint venture Ionity, con Ford, Daimler y BMW, que instalará 400 puntos de recarga rápida en Europa hasta 2020.

La última pregunta, de momento, nos lleva a pensar: ¿hay baterías suficientes? “Necesitamos comprar dos veces la producción global de baterías de 2015. Todos los proveedores que trabajan hoy en este tema, en conjunto, solo cubren la mitad de nuestras necesidades para 2025. Cuando Volkswagen haga el desembarco real de sus productos en el mercado, no habrá un solo proveedor que se pueda permitir el lujo de quedarse sin una porción de nuestro negocio”, afirma Senger, convencido.

El grupo Volkswagen lanzó el pasado mes de octubre un programa de compra de baterías valorado en 50.000 millones de euros. A día de hoy, “ya tenemos proveedores en Europa y en China. Anunciaremos pronto el de Norteamérica”, señala el directivo. Los acuerdos en Europa y China están valorados en 20.000 millones. “Estamos ante una especie de escasez de proveedores pero somos el mayor comprador. Necesitamos economías de escala y productores de volumen. Nuestros acuerdos son a largo plazo y eso da seguridad a los suministradores, que están invirtiendo probablemente más dinero en sus desarrollos de los que nosotros dedicamos a los coches”, explica Senger.

Pero, ¿y la materia prima? “El litio es caro porque hay mucha demanda. Pero los procesos de extracción y utilización están cambiando y de momento, aún tenemos una ventana de dos años antes de que la producción de baterías para coches eléctricos se dispare”, afirma. Y cuando esta fabricación explote, “tendrá un impacto fuerte en la economía mundial”. “Ahora, hay mucha dependencia de proveedores asiáticos, especialmente de China, pero ya empiezan a surgir en Australia y otros lugares, lo que hace pensar que habrá alternativas. Es un buen momento para innovar en materiales, además”, apunta. “Esto va a cambiar la economía mundial, sí, pero jugamos con una posición de ventaja y en cierto modo, con nuestras reglas. Seremos el mayor consumidor mundial de productos de litio de alta tecnología y por eso, tenemos una responsabilidad. Es nuestro trabajo traducir y llevar al mercado todos los avances que los proveedores puedan conseguir en este sentido. Creemos que estamos en el buen camino”, asegura.