Un modelo viable para los aeropuertos

Algunas de las inspiraciones para los negocios proceden directamente de la ciencia ficción; ayuda que pocos objetivos o ensoñaciones estén hoy limitados por la tecnología. El propósito que incumbe a los aeropuertos sería más o menos como sigue: pistas de aterrizaje y despegue más próximas a los clientes potenciales (turistas, consumidores) de forma que todo ciudadano en disposición de viajar o consumir tuviera un aeropuerto (pequeña terminal) a menos de 80 o 100 kilómetros de distancia. Una gestión integrada del viaje, de forma que el viajero saldría de su casa con un billete único para cubrir todos sus transportes desde la puerta de su hogar hasta su lugar de destino, la gestión del equipaje corriese a cargo de la aerolínea desde la misma vivienda y un sistema de identificación que hiciese innecesaria la permanencia en filas interminables y trámites engorrosos. ¿Un chip subcutáneo? Podría ser.

Al mismo tiempo, las terminales —pequeñas, medianas o grandes— serían centros activos de consumo, porque, como bien han demostrado algunos negocios conocidos (por ejemplo, el del cine), los ingresos y los beneficios proceden más de ventas adyacentes (complementarias), como las bebidas y las palomitas, que de la propia actividad principal (la proyección de películas).

Ahora bien, las tendencias futuras no pueden tasarse con certeza. El modelo aeroportuario dibujado responde a un paradigma del transporte dominado por el turismo y, por añadidura, dependiente de un ceteris paribus arriesgado, porque no está claro que el resto de las variables y los factores económicos vayan a permanecer invariables en sus hitos actuales. Pueden existir otros modelos económicos diversos e incluso divergentes, dominados por restricciones acuciantes. He aquí uno: el transporte aéreo consume carburantes pesados, es contaminante y costoso en términos ecológicos. ¿Alguien puede asegurar hoy que no existirá una presión sobre los fabricantes de aviones para que sustituyan el queroseno por reactores más limpios? En ese caso ¿podría mantenerse la tendencia al abaratamiento del viaje, que está en la trastienda del modelo actual del transporte aéreo?

En el diseño teórico, sobre los planos de futuro, pesa siempre una incógnita que se suele resolver mal y eso cuando no se ignora directamente. ¿Quién financia los aeropuertos? Son infraestructuras caras —aunque se dé un esfuerzo de abaratamiento en la construcción, que tiene sus límites en la seguridad—, con huella permanente, asociados a veces a prácticas incompetentes o indeseables (el aeropuerto de Castellón, sin ir más lejos). ¿Debe implicarse el dinero público porque sí o es discutible y evitable? En todo caso, no debería resolverse mediante decisiones apresuradas y de moqueta, que es como suelen arreglarse estos asuntos en España. ¿Hasta dónde deben intercambiarse las rentas privadas y públicas en este caso? Quizá un Libro Blanco no bastaría para resolver la cuestión; ayudaría que los responsables de los despropósitos aeroportuarios abjurasen de sus errores y confesaran públicamente los errores y tropelías cometidos.

Un paso más. Una red de aeropuertos debe planificarse y coordinarse. Y más si se pretende que tenga una cierta densidad. Las tensiones entre Madrid y Barcelona, inevitables en el marco de una distribución autonómica de las responsabilidades políticas y económicas, se multiplicarían en un escenario de más pistas, aerolíneas, intereses cruzados y competiciones de reputación por ganar. Los costes de gestión, sean políticos o económicos, suelen ser con frecuencia tan importantes como los propios costes del proyecto.

La pregunta adecuada, al modo de Lewis Carroll, no es lo que hay que hacer —visto desde hoy, cualquier ingeniería económica o social puede ilustrarnos— sino quien tiene la iniciativa para hacerlo. O, si se prefiere, si quien tiene capacidad para tomar la iniciativa está en disposición de adoptarla. Esta pregunta vale hoy para las empresas y para la administración.