El ‘leasing’ se mueve hacia el coche inteligente

El futuro del automóvil ya está en marcha: miles de millones de euros volcados cada año por montadoras y tecnológicas en desarrollar las próximas generaciones de vehículos. Cómo serán esos vehículos es la gran pregunta; pero igualmente relevante es saber de quién serán. Como en otros sectores de la economía, la tecnificación y automatización está llevando a las empresas a dejar de pensar como fabricantes y posicionarse como proveedores de servicios.

Porque no hay marcha atrás. “Hay muchas razones por las que creo que el ecosistema del automóvil va a cambiar para siempre”, considera Mike Materson (Coventry, 1960), consejero delegado del grupo ALD Automotive. “Cuando miras todas las innovaciones y disrupciones que se están llevando a cabo en Silicon Valley, la inmensa mayoría tiene como objetivo cambiar algo que necesita una modificación, porque no es eficiente o es medioambientalmente inviable”, considera Materson. “Un automóvil se pasa el 95% de su tiempo aparcado, y cuando está moviéndose contribuye de forma importante a la contaminación (y eso, a su vez, causa enfermedades respiratorias), provoca accidentes…”.

Ese cambio supone un desafío para las empresas que ya llevan décadas en ese mercado, como es el caso de ALD. La filial de Société Générale, que celebra en 2017 sus 25 años en España, gestiona casi 1,4 millones de vehículos en todo el planeta, factura más de 1.200 millones de euros y tiene unos beneficios anuales de 511 millones, una rentabilidad que ha llevado a su grupo a sacar la filial a Bolsa no solo para forrar las cuentas del grupo matriz ante eventuales requisitos extraordinarios (que también), sino, sobre todo, para obtener el capital necesario para las importantes inversiones que tiene que llevar a cabo en el futuro.

No es, ni de lejos, la única empresa. “Hay muchos actores poniendo dinero para que el cambio tenga lugar”, afirma Materson. “Hay mucha gente que considera que esto va a ser la disrupción definitiva, la que va a cambiar el mundo”.

El consejero delegado afirma que esa mudanza tecnológica viene acompañada de un cambio de la mentalidad. “La gente está menos preocupada acerca de si poseer un vehículo y sí de usar un servicio”, considera. Materson defiende que este no es un fenómeno temporal, consecuencia de una crisis económica que cerró las puertas de los concesionarios a los más jóvenes.

Es un nuevo paradigma que también se refleja en los coches de empresa, hasta ahora la gran fortaleza de ALD. “Las empresas están rotando sus flotas mucho más rápido”, señala Materson. “Están buscando incorporar a sus flotas vehículos nuevos que emitan menos dióxido de carbono no solo porque les obliga una mayor responsabilidad social, sino también para satisfacer a sus empleados más jóvenes, que no conducirían algo más contaminante”.

Cien millones al año

Eso ha obligado a la empresa a reaccionar, un proceso que le cuesta más de 100 millones de euros al año en inversiones. “Nos vemos más como una empresa tecnológica que una de servicios”, recita el consejero delegado. “Tenemos que ponernos a la cabeza del proceso porque así lo demandan nuestros consumidores. Tenemos que desarrollar soluciones que permitan a nuestros clientes disponer de un vehículo cuando quieran y donde quieran”.

Entre los movimientos de ALD en esa dirección están un acuerdo con Blablacar para alquiler de vehículos en Francia y otro con la italiana Enel (propietaria de la española Endesa) para desarrollar vehículos eléctricos. “Del lado tecnológico estamos en una buena posición”, indica Materson. “Estamos sacando al mercado diversos productos, como una solución telemática global que funciona en las distintas filiales del grupo, aplicaciones de coche compartido, y un producto de pago por uso para ser introducido por fases en los distintos mercados”.

Aunque alerta: la tecnología no lo es todo. “No es la parte difícil; de hecho, ya hemos logrado el avance tecnológico”, reconoce el consejero delegado. “Lo difícil es influir en la demanda de esta clase de vehículos de forma que el coste de poseer uno de estos vehículos disminuya, y, en consecuencia, las empresas quieran invertir en esa tecnología. Y, en ese sentido, es muy importante hacer interesantes los productos y educar un poco a los consumidores”.

La revolución, reitera Materson, está asegurada. “Lo que es complicado es saber cuánto va a tardar, cuál va a ser el punto de inflexión”, puntualiza. “Para 2025, creo que el vehículo eléctrico superará al térmico. La pregunta es, mientras tanto, quién paga por los costes extra de la movilidad eléctrica. Hay una estrategia de financiación por los Gobiernos, pero es insostenible a largo plazo. En todo caso, es una pregunta muy difícil de responder”.

Ante la competencia de operadores como Uber, que también quieren su tajada del pastel de los vehículos de empresa, ALD, como el resto del sector, se mueve en la dirección opuesta. “Los mercados más prometedores son los usuarios privados y las pymes”, apunta Materson. “La industria está moviéndose hacia el leasing privado, incluyendo el coche compartido”.

Es por esa necesidad de hacerse un nombre en el mercado generalista que, más que el capital, Materson espera de la salida a Bolsa de ALD que haga más conocida a su empresa. “Cada vez más tratamos con pequeños clientes”, señala. “Va a ayudarnos a obtener difusión de nuestra marca en el mercado; además, creo que hoy en día, si quieres ser un desarrollador de soluciones tecnológicas necesitas atraer el mejor talento, y es indudable que estar cotizados es un factor que ayuda a atraer y retener talento; también ayuda a establecer mejores colaboraciones”.

La expansión internacional de un producto que, en palabras de Materson, “funciona en todas partes” también está dentro de las posibilidades de la inyección de capital. “En países como Rusia o México, la penetración es de menos del 5%. Pueden ser mercados jóvenes y emergentes, pero hay que tener en cuenta que en esos países el ritmo de modernización va a saltos largos. No tardan 10 años en adoptar una nueva tecnología como puede ser en Holanda o Reino Unido”.