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Coches con energía para dar y tomar

La tecnología permite a los vehículos eléctricos suministrar energía a la red, pero choca con la regulación

Una batería de vehículos comerciales en Frederiksberg (Dinamarca).
Una batería de vehículos comerciales en Frederiksberg (Dinamarca).

En los días posteriores a la catástrofe nuclear de Fukushima, el 11 de marzo de 2011, la necesidad de obtener energía llevó a los japoneses que poseían coches híbridos a convertirlos en generadores de emergencia. La crisis aceleró el desarrollo de vehículos eléctricos y de sistemas de almacenaje de energía en Japón por parte de grandes marcas como Nissan, Toyota y Mitsu­bishi. Al mismo tiempo, al otro lado del Pacífico, el profesor Willett Kempton, de la Universidad de Delaware, llevaba 14 años trabajando en una tecnología para que un coche eléctrico pudiese tanto recibir como suministrar energía a la red. En 2013, dos años después de Fukushima, Kempton por fin conectó 15 coches Mini-E para que funcionaran como una pequeña central eléctrica y así se certificó el nacimiento de la tecnología V2G (vehicle to grid, vehícu­lo conectado a la red).

A mediados de 2015, la industria del automóvil dio otro pequeño pero significativo paso en el uso de este sistema. Nissan y la compañía eléctrica italiana Enel se aliaron para realizar un histórico ensayo de V2G en Dinamarca. "Se seleccionó a un particular, un propietario de un modelo Nissan Leaf totalmente eléctrico, y se le instaló un conversor en su casa. La experiencia demostró que un vehículo eléctrico puede integrarse perfectamente a la red, cargar en horas valle y suministrar en horas punta para reducir las fluctuaciones", explica David Barrientos, portavoz de movilidad inteligente de Nissan. La marca japonesa calcu­ló además que ese usuario danés podría obtener un beneficio anual de unos 1.350 euros por vender la energía de su coche a la red, además de ahorrar en su propia factura.

Más tarde, también en el país nórdico, Nissan y Enel se asociaron con la empresa californiana ­Nuvve y un grupo de vehículos comerciales del área metropolitana de Copenhague para crear el primer centro mundial de V2G. En este caso, la flota de un centenar de furgonetas está preparada para conectarse a unos conversores capaces de generar unos 100 kilovatios. Dinamarca es uno de los países con uno de los mercados energéticos más liberalizados y pionero en experimentos con tecnología V2G para almacenar la energía procedente de fuentes eólicas cuando hay fuertes rachas de viento y verterla a la red en momentos de calma.

Proyecto de almacenamiento y suministro doméstico de energía pulsa en la foto
Proyecto de almacenamiento y suministro doméstico de energía

Las perspectivas para la V2G son halagüeñas excepto porque la tecnología aún debe sortear las regulaciones que impiden que un usuario pueda libremente desengancharse y engancharse a la red. "La estricta regulación en muchos países, entre ellos España, es lo único que impide que la V2G avance más rápido", explica Arturo Pérez de Lucía, director de la Agrupación de Empresas Innovadoras de la Infraestructura del Vehículo Eléctrico (Aedive).

Lo cierto es que el V2G está sujeto en España a las mismas restricciones que se aplican a quien genera electricidad con paneles solares o con turbinas de hélice, que no pueden comercializar esa energía. "De momento, un usuario puede almacenar esa carga del coche en una batería y utilizar la energía cuando le convenga en su casa; lo que no puede es cedérsela o venderla a un tercero", explica Carlos Sánchez Criado, director del portal movilidadeléctrica.com. "Las propuestas de reforma regulatoria que hay sobre la mesa incluyen la posibilidad de verter a la red el excedente producido y no consumido a cambio de energía al mismo precio, y que una comunidad de vecinos sea capaz de generar electricidad, pero en ningún caso se contempla la posibilidad de vender a la red", añade Sánchez.

Aparatos por 3.500 euros

Para aquellos que quieran almacenar la energía de sus coches para usarla en momentos de tarifas más elevadas hay en el mercado soluciones de almacenamiento doméstico como el xStorage Home, desarrollado por Nissan y la firma Eaton. El sistema puede obtener energía del sol, de la red o de un Nissan Leaf. Se puede comprar con baterías recicladas o nuevas: en el primer caso cuesta desde 3.500 euros sin instalación y sin IVA para una capacidad energética de 3,5 kilovatios y por 3.900 euros para las de seis kilovatios; en el segundo caso, los precios de partida rondan los 5.000 euros.

Recientemente, también Mercedes-Benz redobló su apuesta por en el negocio del desarrollo de conversores V2G para el mercado estadounidense a través de una nueva filial llamada Mercedes-Benz Energy. La marca ya estaba en el negocio de los conversores desde 2015 y este año ha lanzado más aparatos para el uso de particulares. Mitsubishi también tiene una versión del Outlander que puede verter energía a la red, pero, de momento, solo se comercializa en Japón. "Ampliar el uso de vehículos híbridos enchufables es nuestro caballo de batalla", dice Javier de la Calzada, jefe de prensa de la marca japonesa en España, "pero aún quedan muchos obstáculos regulatorios para que sea viable comercializar esa versión del Outlander en este mercado".

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