¿Gastamos en AVE más de lo necesario?

Desde el inicio, el tren de alta velociad (AVE) ha tenido políticamente vocación y objetivos europeos. En una primera fase la meta era acabar con la ínsula ferroviaria ibérica, mediante la homologación de nuestras nuevas infraestructuras ferroviarias y una mayor integración con la red de trenes transeuropeos. Y, después, acelerar su convergencia, gracias al Tratado de Maastricht y la duplicación de las solidarias ayudas europeas.

La simultanea apuesta gubernamental, española y de Bruselas, entusiásticamente respaldada por la industria ferroviaria europea, ha permitido mantener en lo que va del siglo XXI un volumen medio anual extraordinario de 3.500 millones de euros en inversión pública destinada al AVE, un esfuerzo inversor ferroviario sin parangón en la Unión Europea (UE).

En efecto, desde el año 2000 hasta hoy, el despliegue de la red europea de los AVE en servicio se debe en su 50% a España. Las contribuciones de otros grandes países, a pesar de sus mejores condiciones estructurales, han sido inferiores: Francia, el 14%; Alemania, el 16%; Italia, el 12%, Reino Unido, el 2%; mientras que Bélgica, Holanda y Austria, suman el 6%. Si esto en sí mismo pudiera sorprender, resulta asombroso que durante la Gran Recesión (GR), y sus recortes del gasto y la inversión públicos, es cuando el protagonismo español es superior, acaparando el 70% de los nuevos servicios AVE. Es decir, España ha sido locomotora europea de alta velocidad durante la crisis.

En las inversiones debería primar la seguridad y la eficacia sobre la velocidad mal entendida

Este superlativo esfuerzo público inversor, ha producido importantes consecuencias. De un lado, haber elevado la calidad de nuestras infraestructuras ferroviarias situándolas en las primeras posiciones entre grandes países; de otro, el éxito industrial, de mercados global y local, al disponer empresas contratistas y operadores punteros de infraestructuras y equipamientos.

Esta concentración ha producido el desplazamiento de los proyectos de inversión de los demás modos, con inevitable descapitalización, por ejemplo, de nuestro patrimonio viario y ferroviario, no AVE, por no alcanzar la inversión anual ni siquiera los valores de mantenimiento. Asimismo incide en proyectos de inversión de otros sectores estatales y de las Administraciones Públicas, como el ciclo hidráulico, medio natural y mejoras en equipamientos sociales y vivienda. Resulta paradigmático, entre los distintos programas operativos que hay en Europa, el desplome de los proyectos de I+D+i del Fondo Tecnológico FEDER, que solo logra el 50% del aprovechamiento de ayudas.

Veamos el impacto financiero de mantener la tracción ferroviaria europea, singularmente durante la recesión y en coincidencia, por un lado, con la reducción a la mitad de las ayudas europeas para el AVE y, por otro, el inevitable recorte de aportaciones y transferencias de los créditos del Presupuesto español. Como no podía ser de otro modo, esta acumulación de circunstancias desfavorables golpean sobre las cuentas del generador y administrador de las infraestructuras de alta velocidad, ADIF, y la consecuencia inmediata es la subida imparable del endeudamiento, para poder hacer frente al exigentísimo programa inversor, y, finalmente, desemboca en el colapso del modelo de financiación.

El reciente e inapelado Informe sobre financiación de las infraestructuras ferroviarias (2011-13) del Tribunal de Cuentas así lo certifica. Y, para no comprometer la sostenibilidad financiera a largo plazo del Administrador, advierte, “…. Con la futura liberalización del transporte ferroviario AVE se requerirá que entre todos los operadores soporten los costes de mantenimiento de la red, incluyendo gastos financieros y de amortización, para evitar que se produzcan transferencias de fondos del sector público al sector privado”.

Ante este panorama cargado de interrogantes decisivos, surge una ventana de oportunidad para un debate profundo y sereno sobre cómo reorientar selectivamente este sector ferroviario, en el que se mejorase la actual representación decisoria con el reforzamiento de la presencia social, cultural y de los interesados, sean contribuyentes o usuarios de servicios ferroviarios.

Mejor que blindar el AVE de cualquier modo, sería explicar, por un lado, por qué el tráfico de los AVE y larga distancia de RENFE no corre paralelo con igual aumento de los kilómetros en servicio y, por otro, la dificultad de mejorar la ocupación de estos selectos servicios, del 63%, que ya se registraba en 2005, o por qué cuesta tanto alcanzar el objetivo gubernamental del 75%, que ya se fijaba para 2009.

Creo que a la hora de abordar las nuevas inversiones AVE se deberían primar la seguridad y la eficiencia ferroviarias sobre la velocidad mal entendida, —a todo coste y a toda costa— del último período.

Rafael Pérez García es consejero técnico del Ministerio de Fomento