Las aerolíneas buscan pareja para bailar en 'cielos abiertos'

La hora de las grandes operaciones corporativas parece haber llegado, no sólo a España -donde Iberia ha dejado el escaparate para ser ella misma quien ha lanzado una oferta por Spanair-, sino que afecta ya a las principales aerolíneas europeas y estadounidenses. El motivo, la apertura a finales de abril del cielo único transatlántico y una muestra de ello es el reciente acercamiento entre Air France-KLM con las norteamericanas Delta y Northwest y una más que posible fusión como telón de fondo.

El mercado augura una "guerra de precios" y la reestructuración del sector

Para hacer frente al más que problable aumento de la competencia que conllevará la apertura del mercado de vuelos entre ambos continentes, el grupo Air France-KLM ha anunciado que está dispuesto a "hacer todos los esfuerzos posibles para favorecer un acercamiento de las compañías estadounidenses Delta y Northwest", según declaró el jueves Pierre-Henri Gourgeon, director general de Air France-KLM.

Tras confirmar que el grupo europeo está dispuesto a adquirir una participación en la eventual nueva entidad, el dirigente no quiso cifrar el monto total de una eventual transacción. En virtud del acuerdo sobre cielos abiertos alcanzado en marzo de 2007 entre la UE y EE UU, la aerolínea europea podría detentar hasta un 50% del capital y un 25% de los derechos de voto en la fusionada estadounidense, una inversión que no era posible antes de esa fecha.

No obstante, esta entrada minoritaria por parte del grupo presidido por Gourgeon sería solamente el comienzo ya que en mayo próximo, el tema de un mayor acceso de los extranjeros a los derechos de voto en las firmas estadounidenses -reclamado por los europeos- debería ser objeto de negociación en la segunda ronda en Ljubjana sobre el acuerdo de "cielos abiertos".

Una de las grandes rivales de Air France-KLM, la alemana Lufthansa, fue la primera de la Unión Europea en dar ese paso en diciembre, comprando un 19% de la aerolínea estadounidense de bajo costo JetBlue por unos 300 millones de dólares.

Esta adquisición es de "una alta importancia estratégica" para Lufthansa, subrayó entonces su presidente, Wolfgang Mayrhuber. El transportista de Fráncfort obtuvo un puesto de administrador en JetBlue.

El tercer peso pesado europeo en la carrera, British Airways, había señalado en octubre su intención de reforzar sus lazos con American Airlines. El líder del sector en Estados Unidos, La compañía norteamericana, a su vez mantiene conversaciones en el mismo sentido con el cuarto transportista aéreo de este país, Continental Airlines, que por su parte negocia paralelamente con United Airlines, aseguraba el viernes el diario británico Financial Times.

American Airlines y Virgin, las más expuestas

American Arilines es la más expuesta, junto a la británica Virgin Atlantic y la estadounidense United Airlines, a los riesgos de la liberalización alentada por el acuerdo de cielos abiertos. La razón es que hasta ahora eran las únicas aerolíneas habilitadas para volar a Estados Unidos desde el aeropuerto de Londres-Heathrow, una de las rutas más lucrativas del mundo gracias a la demanda de vuelos de empresarios.

Con la competencia en el corazón de su mercado, British Airways decidió contraatacar lanzando a partir de junio una filial bautizada no sin cierta ironía OpenSkies (cielos abiertos) que realizará vuelos desde París y Bruselas hacia Estados Unidos. Estas capitales no estarán habilitadas hasta abril, fecha en la cual las aerolíneas europeas podrán organizar vuelos hacia Estados Unidos desde otros países que no sean su estado de origen.

Las aerolíneas estadounidenses y europeas tienen razones para reforzarse ya que la guerra de precios en el tráfico aéreo transatlántico será despiadada, según anuncian los analistas.

Uno de los motivos para desenterrar el hacha de guerra es el inicio de una recesión económica en Estados Unidos, que podría afectar al presupuesto de viajes de sus clientes profesionales en sus clases superiores (primera y negocios) y más rentables. Una rebaja de la demanda que seguro tendrá consecuencias en el estrecho margen de maniobra de las compañías aéreas para trasladar a los precios de los billetes el creciente costo del combustible.

Iberia puja por Spanair

Por lo que respecta al cielo español, uno de los obstáculos con los que se puede encontrar Iberia a la hora de hacerse con la filial de SAS, está localizado en la Comisión Nacional de la Competencia (CNC), ya que la compañía saliente si se llevase a cabo la compra de Spanair concentraría el 60% del mercado doméstico español, al sumar al 35% que posee la compañía de bandera en su franquiciada Air Nostrum, con el más del 24% que posee la aerolínea en venta.

No obstante, fuentes de Iberia han indicado recientemente los ejemplos de otras compañías en sus respectivos países, como TAP en Portugal, que posee el 100% del mercado nacional; Air France y KLM, que posee el 98% en Francia; SAS, que tiene el 68% en Escandinavia; y Lufthansa, que cuenta con el 60% en Alemania.

La cantidad que deberían pagar Iberia y Gestair por la segunda aerolínea española se sitúa alrededor de los 100 millones de euros, y los compradores deberían hacerse cargo de la deuda que tiene la compañía que está alrededor de los 280 millones de euros.

En este sentido, con la ayuda de Spanair, Iberia podría compensar la pérdida de tráfico que se generará en los próximos meses en el Puente Aéreo Madrid-Barcelona por la competencia del AVE entre las dos metrópolis.

Otra ventaja sería disponer de las conexiones de Spanair para llenar los vuelos rentables de Iberia desde Madrid a América Latina, dijo BNP Paribas en un informe sobre Iberia en el que consideran poco probable que tenga que pagar un precio elevado por la filial de SAS.