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COLUMNA

Piratería y seguridad marítima

El secuestro del buque Mattheos vuelve a poner sobre la mesa una nueva realidad internacional: los actos de piratería y la seguridad marítima. Por piratería se entiende un acto ilícito de violencia, detención o de depreciación cometido a título privado para una finalidad personal mediante la utilización de un buque. Así lo define la Convención de Ginebra de 1958. Más tarde, se redefine la piratería de forma más precisa y se exigen cuatro condiciones: ser cometido en alta mar, o sea más allá de las 12 millas; realizarlo con violencia; que el buque pirata haya de ser civil; y que el ataque deba de poseer una finalidad privada. Posteriormente se matiza y se añade que se considera piratería también los supuestos en los que las tentativas no hayan sido culminadas.

Estos actos tienen consecuencias catastróficas para la economía internacional

Los actos de piratería comienzan a tener relevancia a finales de los años setenta del pasado siglo, contabilizándose entre 1984 y 2007 un total de 4.439 intentos ciertos y fallidos. Bien es verdad que la cifra ha de ser mayor porque para que se apunte en las estadísticas han de ser comunicadas a la Organización Maritima Internacional (OMI) y al International Bureau Maritime (IMB) y, claro está, tanto la discreción por parte de los armadores (para conservar su buena reputación) como la negociación discreta con los piratas y el pago consiguientes, hacen que, en ocasiones, ciertos actos no hayan sido registrados.

Pero las verdaderas cuestiones que explican la proliferación de estos actos vienen reflejadas en los siguientes apartados. En primer lugar, la reducción de la presencia militar en el mar ha ido dejando espacios muy amplios sin control, favoreciendo la irrupción de grupos de asaltantes. En segundo lugar, la vulnerabilidad aumenta desde las zonas políticas más inestables, donde las oportunidades de burlar el derecho y las supervisiones son más fáciles. En tercer término, los piratas se benefician de las casi-inmunidad sobre el mar, en donde todavía vamos con retraso en normativas y planes de actuación. Y finalmente, la proliferación de armas, por medio de mercados abiertos, permite aumentar las posibilidades de conflictos.

Las zonas de conflicto están bien delimitadas y determinadas. Tanto el estrecho de Malaca como el área americana del Caribe han ido dejando sus lugares hegemónicos a las costas del oeste de África y del este de Asia y Océano Índico. Y en la actualidad son las aguas próximas al golfo de Adén y Somalia, por una parte, y el golfo de Guinea, por otra, las que concentran el mayor número de actos de piratería marítima.

Profundizando en las características de estas zonas podemos entresacar algunas diferencias. Por ejemplo, en el golfo de Adén, los piratas son esencialmente pescadores; la finalidad es fundamentalmente económica, cifrándose en la obtención de un buen rescate; los actos son cometidos fuera de las aguas nacionales; los actos se efectúan en una zona de alta densidad de tráfico marítimo; y posee una amplia repercusión mediática internacional. Por el contrario, en el golfo de Guinea, los rasgos más sobresalientes son: los piratas pertenecen a mafias que exigen reivindicaciones políticas concretas; en ocasiones, llevan aparejadas dinámicas de destrucción de buques y de la carga a bordo; las operaciones de piratería pueden efectuarse en aguas territoriales; están ligadas a las líneas marítimas regulares; y se manifiesta una indiferencia internacional en lo que se refiere a la repercusión en los medios de comunicación.

A la luz de estas reflexiones, los actos de piratería marítima no solo ponen en peligro la supervivencia de los tripulantes, sino que tienen consecuencias catastróficas para la economía internacional; y más en concreto, a la economía suministradora de energía.

De ahí que se pueda concluir que la geoeconomía ha suplantado parte de la relación entre Estados. En un mundo globalizado, la interdependencia se convierte en una cuestión relevante de las relaciones interestatales. Por eso, emerge la necesidad de abordar la seguridad en los aprovisionamientos; los instrumentos de soberanía y la garantía de los tránsitos marítimos.

Mis sugerencias van en el sentido de controlar ciertas vías marítimas energéticas; de santuarizar determinados mares y de señalar aquellos "arcos de inestabilidad". Las operaciones llevadas a cabo en los últimos años como la Atalante, desde diciembre de 2008, son el inicio de una mejor y necesaria actuación intergubernamental.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Sábado, 24 de septiembre de 2011