Corredor Madriterráneo

La historia de los últimos 20 años en materia de infraestructuras ferroviarias en España es el relato de una obsesión: el AVE. Pero también es la exhibición de un modelo centralizado hasta extremos que rozan el puro esperpento. Mientras el modelo radial de AVE, reforzado con una inversión milmillonaria, ha avanzado imparable el resto de ejes han sido objeto de un abandono escandaloso.

En paralelo a los días de vino y rosas de la alta velocidad, un divertido sainete se representaba a cuenta de las grandes redes de transporte ferroviario europeas, destinadas esencialmente a lograr ejes muy potentes para el tránsito de mercancías, con las importantes consecuencias económicas que ello implica. La inclusión de una conexión concreta en el listado garantiza ayudas europeas para su construcción, pero requiere, con carácter previo, de un compromiso de inversiones creíble y considerable por parte del Estado por el que discurre. Nuestro país, en tiempos de Loyola de Palacio como comisaria europea de Transportes, planteó la inclusión de un divertido y sedicente "corredor mediterráneo" que debía permitir sacar las mercancías en dirección a Europa de modo eficiente. Esta infraestructura partía de Algeciras y por Madrid y Zaragoza para acabar cruzando los Pirineos por su parte central. Los técnicos de Fomento que diseñaron el eje llevan años, décadas, defendiendo en todo tipo de documentos oficiales que ese es el verdadero corredor mediterráneo, pues a fin de cuentas discurre más o menos cerca del citado mar (a unos 400-500 kilómetros) y, aseguran, permite conectar el eje central con ramales a los distintos puertos. ¡Si casi se huele el mar desde las vías!

La tomadura de pelo ha sido tremenda. De lo que estamos hablando es simplemente de un proyecto centralizador que suponía obligar al tránsito de mercancías a dar un enorme rodeo, con las pérdidas de eficiencia consiguientes, con la única finalidad de lograr que la UE financiara una conexión fantástica para el centro peninsular imposible a partir de los volúmenes que se mueven allí. Para más escarnio, Europa daba el dinero porque oficialmente era para dar servicio a los puertos mediterráneos, que es donde se generan tránsitos que pueden hacerla rentable.

Los delirios inversores que requería el proyecto de Corredor Madriterráneo, sin embargo, han acabado felizmente arrumbados porque el brutal coste de la nueva conexión pirenaica y la negativa francesa a permitir ese paso en una zona de alto valor ecológico han hecho a la UE apostar por una especie de corredor híbrido que aproveche al máximo las actuales infraestructuras y que sí daría servicio a los puertos e industrias mediterráneas, al menos, hasta Valencia. A partir de ahí, en cambio, el corredor volvería a depender de Madrid, dejando fuera, por ejemplo, a Alicante.

Esta victoria a medias, más producto de la casualidad que de la inteligente articulación de esfuerzos, ha llegado antes de que, por ejemplo, las Cortes valencianas se unieran al fin en la reclamación. Pero al menos parece que, aunque tarde, hemos entendido hasta qué punto es importante exigir que esta infraestructura se realice de manera sensata. Lo cual incluye, por supuesto, la radical defensa de que Alicante esté eficazmente conectada al corredor, tanto por el norte como por el sur. Mientras ese objetivo no esté conseguido nadie debería darse por satisfecho.