Honda se italianiza

El secreto de la Honda RC212V es que no hay secreto. No lleva ningún doble embrague, ni un cambio de marchas extraordinario, posibilidades con las que se especuló ante la impresionante evolución de la moto que se ha apuntado cuatro de las cinco pole de la temporada. La de ayer, por ejemplo, se la llevó Simoncelli por primera vez desde que se estrenó en la categoría (Stoner saldrá segundo y Lorenzo tercero). El único secreto es el trabajo. Y la italianización de la fábrica, algo más condescendiente de lo que ha sido todos estos años. Eso y un derroche económico nunca visto.

Honda no gana el título de MotoGP desde que Nicky Hayden lo hiciera en 2006. Y ha poblado la parrilla de corredores -es la única con cuatro pilotos oficiales- para cerrar el último año de las 800cc con el Mundial.

Ha logrado cuatro de las cinco 'pole' del año. Ayer, la primera de Simoncelli

La gran diferencia entre el año pasado y este es la multiplicidad de ideas y un cambio de estrategia en la forma de trabajar. Cambio al que han contribuido dos técnicos italianos de los que se habló mucho en noviembre de 2009. Rossi había ganado el Mundial por segundo año consecutivo y hasta su compañero de equipo, un recién llegado Jorge Lorenzo, tenía mejores resultados que los pilotos de Honda. Así que la fábrica alada rompió un pacto no escrito, aquel que dice que las firmas japonesas no roban técnicos de la competencia a golpe de talonario, y fichó a Andrea Zugna, Cristian Battaglia y Carlo Luzzi, de la estructura del mallorquín.

Zugna y Battaglia habían tenido un papel decisivo en el desarrollo de la parte electrónica de la Yamaha M1 que ha ganado los últimos tres Mundiales. El segundo es ahora el telemétrico de Loris Capirossi. Pero Zugna (telemétrico de Dovizioso) y Luzzi (el de Stoner) han obrado el salto de calidad soñado en Honda. Son los responsables de que a Stoner se le caiga la baba al hablar de su moto: "Es muy dulce", suele decir, acostumbrado como estaba a pilotar una Ducati desbocada.

"El año pasado era veloz pero era muy difícil llevarla al límite en cualquier condición, ahora es mucho más fácil", explica Dovizioso. "Hace dos años esta era una moto muy cabezota, tenías que preocuparte más de no caer que de ir por la trazada buena. Ahora es más suave, más dócil; eso supone menos esfuerzo para el piloto y menos desgaste para la moto", indica un técnico de la fábrica japonesa. Los dos ingenieros italianos han pasado el invierno en Japón desarrollando un programa que ha abierto a Honda nuevos horizontes. "Los japoneses son muy cuadriculados. Antes solo había un camino para solucionar los problemas, ahora estudiamos diferentes vías", analizan en la fábrica.

El embrague es el mismo que el de 2010 y el cambio de marchas (con una velocidad hasta tres veces superior de la que tenía la Yamaha o la Ducati) ha sufrido cambios muy puntuales. "Trabajar con la electrónica te permite mejorar el control de tracción; pero sobre todo te da más eficiencia para explotar lo mejor de la Honda, que es el motor. Esta moto tiene la misma potencia que la del año pasado, pero ahora podemos aprovecharla mejor", concluye. La RC212V fue la moto a la que más perjudicó el cambio de reglamentación que hizo de Bridgestone el único neumático para todos los integrantes de MotoGP en 2009. "Era una moto hecha para los Michelin. Con el cambio, la moto no tenía el suficiente agarre, y a menudo se cerraba de delante. Ducati y Yamaha tenían ventaja", señalan. La historia está cambiando. Todos los pilotos Honda van rápidos este año, no solo Pedrosa. Ahora son ellos los que llevan la moto, no la moto la que los lleva a ellos.