Las aeronáuticas miran al sur

Las grandes empresas vascas del sector de la aeronaútica tienen cada vez más claro que su futuro pasa, por una parte, por seguir trasladando la mayor parte de su producción a los nuevos países emergentes y, por otra, por la capacidad que tengan para adaptarse a las nuevas tecnologías de producción en materiales compuestos, las llamadas ATL para piezas planas, y FP para curvas. Dos asuntos para los que necesitan decisión, financiación y tamaño.

Los movimientos internacionales de Aernnova tanto hacia Brasil como hacia México han sido copiados por Alestis, la aeronaútica vinculada a Euskadi a través de la ingeniería SK10, que dio origen al grupo andaluz, cuyo consejero delegado es Gaizka Grajales. Esos planes de expansión están todavía en desarrollo en ambas, aunque tras la refinanciación de Aernnova con la entrada del fondo soberano de Abu Dabi, Mubadala, que podría hacerse hasta con el 70% del capital de la empresa, la firma vitoriana se halla en mejores condiciones de afrontar el proceso.

Una clave es la capacidad de producir materiales compuestos

Frente a la actual solvencia financiera de Aernnova, Alestis topa con mayores problemas. Al reciente anuncio de que va a aprobar un expediente de regulación de empleo (ERE) para 195 de sus cerca de 1.700 trabajadores, se suman los retrasos que están sufriendo los programas de los aviones de Boeing y Airbus, lo que en consecuencia va a retrasar también la facturación. Este obstáculo puede frenar no solo su expansión hacia el extranjero, sino también aplazar sus planes de crecimiento en el interior de España. El principal problema asociado a esta situación es que gran parte de la capacidad de producción de Alestis en materiales compuestos pasa por la adquisición de máquinas de encintado de fibra de carbono de grandes superficies, con sus respectivos técnicos. Suponen dos necesidades difíciles de encontrar en el mercado, pero que la firma tiene ahora a su disposición a la puerta de casa.

Airbus Military ha anunciado su intención de vender su planta del Centro Bahía de Cádiz (CBC) en la localidad gaditana de El Puerto, unas instalaciones con capacidad para producir los materiales compuestos que va a demandar el mercado con las dos tecnologías de encintado ya citadas, la FP y la ATL.

La compra de CBC fortalecería a quien se hiciese con ella en la batalla que mantienen las grandes empresas españolas del sector por convertirse en una suministradora de primera fila para Airbus con un horizonte de facturación cercano a los 1.000 millones de euros.

La facturación actual de CBC supone el 28% de las ventas en estos momentos de Aernnova, el 56% de las de Alestis y el 112% de las de la burgalesa Aciturri. El problema es que el inicio de las negociaciones para esa hipotética compra no llega en buen momento para Alestis y Aciturri no parece con capacidad para afrontarla. Aunque, de momento, la construcción de piezas en metal siga suponiendo la mayoría del negocio de las aeronaúticas españolas, los nuevos modelos de aviones van estar fabricados en más de un 68% con materiales compuestos. De forma paralela, el negocio va a crecer en torno al 8% anual en los próximos 25 años, frente al estancamiento o ligero crecimiento del mercado de piezas de aluminio o titanio.

Un estudio de The Boston Consulting Group encargado por Alestis, al que ha tenido acceso EL PAÍS, concluye que el mercado mundial de composites pasará en 15 años de los 9.000 millones de euros que representa en la actualidad a unos 29.000 millones en 2026.

Boeing y Airbus absorberán el 90% de la demanda. La compañía que tenga capacidad de producción en estas tecnologías se hallará en inmejorable situación para crecer a ritmos anuales cercanos a los dos dígitos. Y eso en el sector aeronáutico de las estructuras es casi un sueño.

Las dos tecnologías de encintado en fibra de carbono van a concentrar el 75% de la fabricación de composites en la próxima década, lo que da idea de su importancia.