"En lugar de temer a Portugal hay que aprovechar sus costes bajos"

Entró en PSA Peugeot Citroën en 1978, como ingeniero para la fábrica francesa de Sochaux. El grupo automovilístico producía 2,3 millones de unidades al año en todo el mundo y acababa de convertirse en el primer fabricante europeo. Eran los tiempos del Visa y el Peugeot 305. Treinta años después, Pierre Ianni (1952, San Pietro in Amantea, Italia) es una pieza clave en la multinacional y en el futuro de la fábrica gallega, que ensambla el 17% de todos los coches que salen de España.

Pregunta. En Vigo había cierta intranquilidad cuando lo nombraron director.

Respuesta. Sí, leía en la prensa la preocupación por la llegada de "un francés", como decían entonces. Tuve la suerte de adaptarme rápidamente, soy francés pero nací en Italia, viví en México, Nigeria, Argentina, hablo cinco idiomas... eso me permitió adaptarme fácilmente. Una empresa es el fruto del trabajo de todos los años, esta planta tiene más de 50 años gracias al esfuerzo de toda la gente que pasó por aquí.

"La flexibilidad laboral es una garantía para tener más empleo"

"No necesitamos suelo industrial en la fábrica, tenemos demasiado"

P. Lleva tres años de director ¿qué ha cambiado?

R. Hemos implantado el management visual, todo está a la vista de todos, la vida de la empresa está en paneles, en distintos lugares del taller.

P. En 2007, récord de producción, pero pronto notó la crisis.

R. La notamos con fuerza en 2008, y en 2009 nos vimos obligados a eliminar un turno de noche, negociamos mucho con los trabajadores. Los ajustes se hicieron a base de diálogo social y negociaciones transparentes. Logramos salvar el empleo fijo y no acudir a un ERE. Fuimos la única planta de España que no lo necesitó.

P. ¿Qué es para usted la flexibilidad laboral?

R. Es una garantía de empleo. Cuando más flexible eres, más trabajo tienes.

P. Que fabriquen el coche eléctrico ¿es una cuestión de tiempo?

R. No hay nada dado de por sí. PSA tiene una visión a largo plazo, sabe que tarde o temprano tendrá que meterse, pero lo quiere hacer de forma estudiada y segura. El grupo es el único que hace más de 10 años fabricó coches eléctricos en serie. Fueron 10.000 coches, de los cuales 7.500 salieron de esta planta. Se entregaron en la ciudad de la Rochelle para un proyecto de movilidad eléctrica. Pero el mercado no estaba preparado, no había clientes preparados para pagar más por un coche que además no tenía las mismas prestaciones que uno tradicional. Hoy hay una apuesta mundial. El grupo tiene experiencia, esta planta tiene experiencia. A finales de este año vamos a poner en el mercado, gracias al acuerdo con Mitshubishi, el Citroen C-Zero y el Peugeot ION, con autonomía de 170 kilómetros, que pueden circular perfectamente por carretera o autopista. No tienen nada que envidiar a uno de gasolina.

P. ¿Cuando se decidirá?

R. Dentro de poco tiempo.

P. Si finalmente llegan a fabricarlos en Vigo, ¿cuánto tardará en adaptarse la factoría?

R. Depende, si se trata de un modelo nuevo, como mínimo, cuatro años. Si es un coche que ya existe, al que sólo necesitamos adaptar una cadena de tracción eléctrica, serán como mucho dos años. Estamos más orientados a que suceda esto último.

P. ¿Cómo ve el vehículo del mañana?

R. El coche tradicional tiene mucho futuro. Ya podemos obtener emisiones por debajo de 100 gramos de CO2 con sistema de Stop and Start (que apaga el coche cuando no se mueve). Lo vamos a tener instalado sobre el C4 Picasso a finales de este año. Después hay soluciones híbridas, donde se deja un motor tradicional pero se agrega un motor eléctrico con baterías. Pensamos que esas versiones son las que se van a desarrollar más porque tienen las mismas ventajas que los coches tradicionales en cuanto a autonomía, recorrido... Después vendrá el coche eléctrico para uso urbano. Pero no reemplazará al vehículo tradicional hasta dentro de, por lo menos, 20 años. Podrán reemplazar a los tradicionales cuando hayamos encontrado una solución para no tener que enchufarlo en una toma de electricidad. Por ahora se sabe que hay alternativas, como la pila de combustible, el hidrógeno... quizá en 20 años no tengamos que enchufar coches o utilizar petróleo.

P. ¿Cómo evolucionarán los precios?

R. En comparación con las prestaciones que se agregan, no están aumentando mucho de precio. De hecho vamos a ser la planta piloto de la fabricación del M3-M4 [vehículo de bajo coste] para países emergentes.

P. ¿Y los eléctricos?

R. El coche eléctrico no se sabe cómo se va a comercializar. El problema que tenemos es el coste de la batería. No será una venta tradicional, sino una venta de movilidad. Por ejemplo, poniendo coches a disposición de la población. Que se puedan utilizar y dejar en la calle, pagando sólo el uso. Son soluciones que se van a ir desarrollando poco a poco, necesitamos infraestructuras y que la gente cambie su mentalidad. Es difícil pensar en el tipo de coche que vas a necesitar mañana cuando te levantes. Esa pregunta ahora no te la haces, el día de mañana quizá sí.

P. ¿Qué pasa con la fábrica de baterías? ¿Se instalará en Vigo?

R. No puedo avanzar más de lo que se ha dicho. Y quizá no se tendría que haber dicho nada. Los que presentaron el proyecto pidieron confidencialidad absoluta. Aquí lamentablemente no hemos cumplido con ese requisito, ha salido en la prensa, espero que al final no lo tengamos que pagar.

P. ¿Qué previsiones maneja para este año?

R. Produciremos unos 380.000 vehículos, una cifra similar a la del año pasado. Quizá percibamos una bajada a partir de septiembre, pero no a los niveles de 2008. Sí es verdad que las ayudas a la compra de coches se están acabando en todos los países, y que las ventas adelantadas van a generar menos ventas en el segundo semestre y el año próximo. Vamos a utilizar toda la flexibilidad que tenemos sin tocar empleo fijo. Trataremos de evitar un ERE a toda costa.

P. ¿Y en 2011?

R. El año que viene será un 10 ó 15% menos. Pero es difícil hacer previsiones certeras ahora mismo. Lo vamos a tener difícil por lo menos hasta 2012, cuando empecemos a fabricar el M3-M4. A finales de ese año veremos cómo la producción vuelve a crecer.

P. ¿Cuántas unidades ensamblarán del M3-M4?

R. Empezaremos con unos 150.000 al año.

P. ¿La gallega sigue siendo una fábrica competitiva?

R. Sí, pero tenemos que mejorarla. Es muy competitiva, lo demuestra que el 88% de nuestra producción se exporte, y una buena parte (35%) llegue a Francia, donde el grupo tiene la mayoría de plantas. Para seguir fabricando aquí tenemos que seguir siendo competitivos.

P. ¿Algún punto débil?

R. No hablaría de debilidades. Tenemos que implantar al completo el Sistema Lean (lograr el máximo resultado con el mínimo gasto), que se transforme en cultura de empresa. Es un concepto muy sencillo pero necesita años para ponerse en práctica. Esa cultura está basada en el rigor, y el rigor no es la cualidad más importante en los países occidentales.

P. En cuanto al traslado de auxiliares a Portugal. ¿Le preocupa que se pueda abrir geográficamente el anillo de proveedores?

R. En absoluto, creo que hay que hacerlo, los proveedores locales lo pueden hacer porque tienen aquí al lado un país con costes más bajos. En lugar de temer la competencia de Portugal lo tienen que aprovechar. En eso están. Hay muchos proveedores que están aquí y en Portugal y lo veo bien. Porque esa circunstancia permite asentar la actividad en Vigo. Los proveedores saben que no nos pueden pasar cualquier presupuesto por el hecho de que estén cerca, saben cuáles son las reglas del juego.

P. ¿Qué necesita PSA en Vigo?

R. En el pasado se habló de necesidades de suelo. Hemos demostrado que no necesitamos suelo, tenemos demasiado. Ésta es una planta muy compacta, y eso ha sido la base de su competitividad. No tener espacio, que durante años se vio como un problema, es la gran suerte. Hoy somos un modelo de eficacia. Sí necesitamos suelo urbanizado para un proveedor que quiera instalarse aquí. No podemos decirle a una empresa que quiere instalarse que dentro de 5 años le damos el terreno.