"Los puertos serán empresas de servicios"

Un año al frente de Puertos del Estado ha bastado para que Fernando González Laxe (A Coruña, 1952) active una ley, actualmente en trámite parlamentario (esta semana la aprobó el Congreso y se ha remitido al Senado), para dotar de mayor eficiencia y autonomía al sistema. También habrá corresponsabilidad por parte de las autoridades portuarias, cuyos presidentes "tendrán muchísimo más poder", dice, y se convertirán en "comerciales" en busca de nuevos tráficos. Catedrático y ex presidente de la Xunta de Galicia, González Laxe quiere poner fin a la competencia desleal entre puertos. "No logramos nada desviando un tráfico de Barcelona a Valencia, la suma es cero", advierte.

Pregunta. ¿Por qué una Ley de Puertos ahora?

"Hay competencia desleal entre distintos puertos españoles"

"Tendrán problemas quienes rebasen su capacidad de endeudamiento"

"Nuestros puertos tienen que ser viables en un mercado global"

"Entre navieras y terminales se mueve el 85% de todos los contenedores"

Respuesta. Buscamos dos objetivos. Por un lado, establecer un marco jurídico estable, una ley de consenso con el PP que permitirá que, gobierne quien gobierne, existan las mismas reglas de juego. La segunda clave está en que debemos responder a un periodo de recesión. Los tráficos habían caído y los fletes se habían hundido. Aprovechamos esta oportunidad para cuando la economía comience a recuperarse de forma sólida.

P. La autofinanciación de los puertos ya está recogida por ley, y, sin embargo, no se cumple del todo. ¿Qué pasará ahora?

R. Lo hacemos desde la perspectiva de la competitividad. Nuestros puertos tienen que ser viables en un mercado global. El mundo portuario está oligopolizado. Entre las navieras y las terminales se mueve el 85% de todos los contenedores del mundo. Hay que responder con una oferta, siendo eficientes previamente. Lo que hacemos ahora es reforzar la autonomía de los puertos a través de la autosuficiencia financiera, sin dependencia de los presupuestos del Estado y fijando una rentabilidad anual del sistema del 2,5%. Todo se divide en dos grandes ejes: las infraestructuras, que realiza el Estado, y las estructuras de funcionamiento, a cargo del sector privado.

P. ¿Supondrá la liberalización de los servicios portuarios, uno de los grandes cambios, el fin a un monopolio de facto?

R. Hay tres elementos. Por un lado están las tarifas, que deben simplificarse y armonizarse entre todos. Pero la flexibilidad viene del lado de la eficiencia. A puerto más eficiente, más recorrido en su política de tarifas. Hay que dar autonomía a los puertos también en esto. Para hacer todo esto, ¿es el Estado el que tiene que realizar las infraestructuras? No. Si la economía está en el mercado de los agentes, todo el sistema debe pasar por licencias regladas.

P. Es decir, la privatización.

R. El sector privado participará en las terminales, en los servicios náutico-portuarios, remolcadores... En el mundo no hay navieras públicas. En cuanto a la estiba, deben participar en la toma de decisiones y ser corresponsables al tiempo. No podemos tener unos servicios más caros que otros. Se crean así sociedades privadas de estibadores, refundiendo los dos tipos que había antes.

P. Está claro que falta competencia en muchos sentidos. ¿Cuál es el papel de la inversión privada en la nueva Ley de Puertos?

R. La ley refuerza la autonomía de las autoridades portuarias y también el papel del presidente. Un puerto es ahora una empresa de servicios. Un presidente será un comercial dispuesto a captar y buscar tráficos. Tendrán muchísimo más poder. Pero es cierto que el papel de

Puertos del Estado es el de coordinar todo el sistema, evitando la competencia desleal entre puertos españoles. Es el sistema el que tiene que salir al mercado. No conseguimos nada desviando un tráfico de Barcelona a Valencia. La suma es cero.

P. ¿Por qué entidades que dependen del Estado tienen presidentes nombrados por las autonomías? ¿Va a cambiar esto?

R. Hay un acuerdo de hace 15 años por el que se nombran a propuesta de las comunidades. Lo mantenemos en la ley. El papel de Puertos del Estado está en aglutinar, por un lado, buscando el consenso, y al mismo tiempo dotar de mayor eficiencia al sistema.

P. ¿Existe coordinación entre los puertos de titularidad estatal y autonómica?

R. Hay una gran diferencia entre unos y otros. Por un lado están los puertos energéticos, por los que tiene que velar el Estado. Después están los de importación y exportación, como Barcelona, Valencia y Vigo, por ejemplo. Luego están los logísticos, los denominados hubs, donde las mercancías se almacenan y luego se distribuyen. Algeciras y Las Palmas son el ejemplo. Los puertos de titularidad autonómica son muy pequeños. Hay grandes diferencias.

P. ¿Promoverá la ley fusiones o integraciones?

R. Se permite. Si quieren alcanzar un mayor tamaño o una mejor coordinación entre ellas. En mi opinión, cuando los puertos son muy complementarios y están muy cerca entre sí, lo mejor es que se coordinen. Hay que ver lo que pasa en otras latitudes, sucede algo así. Creo que dentro de unos años muchos me darán la razón con este tema.

P. España tiene muchos puertos y muy pequeños en relación con Europa. ¿Son competitivos?

R. Son puertos cautivos de la propia economía. Son reflejo del entorno más próximo. El puerto es un gozne entre lo que importas y lo que exportas. La ley va armonizando todas las diferencias entre los distintos tipos de puertos.

P. ¿Se empieza a notar el fin de la crisis en tráfico portuario?

R. Si comparamos el primer trimestre de este año con el del año pasado, el tráfico de mercancía general ha aumentado un 11%. Ya es bastante. No estamos a los niveles récord del 2007, pero la línea es ascendente. Los contenedores y el número de barcos están aumentando en más de dos dígitos en este trimestre. Todavía estamos mal en graneles líquidos, es decir, la energía. Aquí influyen factores distintos. También nos estamos consolidando en el tema del pasaje, de los cruceros.

P. Hay obras faraónicas en algunos puertos. En eso parece que también compiten. ¿Va a haber mayor coordinación en esto?

R. Con la ley reforzamos la autonomía funcional y financiera; es decir, cada puerto es una empresa. Por tanto, aquel puerto o empresa que haya desviado sus inversiones o cuyos proyectos superen su capacidad de endeudamiento, va a tener un problema. Como ya se dio en un puerto, Gijón, y se está dando en otro, A Coruña, si el Estado considera que esos puertos son de interés general, debe salir en su auxilio.

P. ¿Cómo se hará?

R. Está contemplado en la ley. Puertos del Estado ayudaría a gestionar un préstamo a esa autoridad para adecuar las obras a su capacidad, y durante ese proceso se fija un plan en el que Fomento coparticipa en la gestión para garantizar la devolución del préstamo. Puertos responde con el dinero de todos. En A Coruña, por ejemplo, los anteriores gestores pensaron más en la infraestructura que en los tráficos. En la ley se dice que todo puerto nuevo, o su ampliación, como empresa de servicios avanzados que es, debe estar conectado con el ferrocarril, que es el oxígeno de una dársena. Nos hemos encontrado con falta de accesos ferroviarios. -