"Montmeló ha tenido un impacto de 1.500 millones en 20 años"

Ramón Praderas (Barcelona, 1951) se hizo cargo del Circuit de Catalunya en 2007, justo el año en que se alcanzó el récord absoluto de asistencia en el Gran Premio de España de Fórmula 1 con 140.000 espectadores. Sin embargo, en su etapa como director se vivió también el peor de los últimos años, el 2009, como consecuencia de la fuerte crisis económica. El Circuit, que estos días alberga el GP de España de F-1, cumple 20 años y ha asumido una función dinamizadora de la economía no sólo del Vallés, sino también de toda Cataluña. A la imagen internacional, se une un impacto económico que se cifra en alrededor de los 1.500 millones de euros desde su creación en 1991.

Pregunta. ¿Qué ha cambiado en el circuito desde entonces?

"Sin la F-1 y la MotoGP, hagas lo que hagas, serás un circuito de segunda"

Respuesta. Muchas cosas. Hace 20 años tenía pocas tribunas, cuatro o cinco para 21.000 espectadores. Dimos un salto importante con la creación de la tribuna principal en 2001. Hemos alcanzado un nivel competitivo tan alto como el de otros trazados con una historia mucho más larga. Además, algo que me siento orgulloso de resaltar es que no podemos alardear, como otros trazados, de tener curvas en las que murió algún piloto notable, porque aquí nunca ha habido un accidente mortal: tenemos un circuito segurísimo.

P. ¿Ha sido rentable el circuito en todos estos años?

R. El Circuit nunca ha dejado de incentivar la economía de la zona. Dio trabajo a muchos empleados durante su construcción y logró un impacto económico desde la primera carrera de F-1. Según el cálculo que hemos realizado, estaríamos hablando de un impacto de unos 1.500 millones de euros. Por tanto, ha sido una inversión muy positiva para el país, para la mayoría de comercios, hoteles, restaurantes no sólo de los alrededores sino de una zona mucho más amplia. Es un foco importante en la economía de Cataluña.

P. ¿Puede hablarse de un antes y un después de Fernando Alonso?

R. Sí. Y no sólo para Cataluña, sino para toda España e incluso para Europa. Tuvimos ya el ejemplo de Michael Schumacher que llenaba cuatro o cinco grandes premios en distintos países. Y el fenómeno Alonso, con sus dos títulos mundiales y su carisma personal, atrae a mucho público. Desde que él apareció con Renault, con capacidad para ganar carreras, en 2003, dimos un salto espectacular en la venta de entradas y el crecimiento ha sido constante hasta 2009, por culpa de la crisis. Partimos de 70 u 80.000 entradas en 2003 y alcanzamos los 140.000 en 2007. Y este año esperamos una asistencia de 95.000 espectadores.

P. ¿Que este año llegue como piloto de Ferrari, incidirá aún más?

R. Aquí la afición es muy ferrarista, aunque a muchos sectores Alonso no les caía demasiado bien. La tendencia se ha ido modificando desde su paso por McLaren en 2007. El mismo Alonso ha cambiado y ha recibido el apoyo mayoritario de la afición. Y ahora, la combinación Ferrari-Alonso gusta, crea expectación y arrastra al público.

P. Este año, el Gran Premio de España llega en un momento óptimo, en toda su esencia.

R. Sí. Es un año irrepetible: con cuatro campeones del mundo en la parrilla, Alonso con Ferrari, tres españoles en liza y una igualdad tremenda en el campeonato. Pero debemos ser prudentes, estamos en un año difícil, con un 20% de paro y una situación económica complicada. Aunque haya mucha afición, a algunos les costará comprar entradas, porque los precios son caros. No por todo lo que se ofrece, pero sí en el momento de comprar[el abono más caro cuesta 535 euros y el más barato 110].

P. ¿Hasta cuándo está asegurada la F-1 y la MotoGP en Montmeló?

R. La F-1 hasta 2016 y me consta que hay intención de seguir renovando el contrato. Hay que trabajar para los próximos 20 años. Y en MotoGP el contrato acaba en 2011, pero estamos ya hablando con Dorna para renovar para los próximos años.

P. ¿Sería viable esta instalación sin una de estas dos competiciones?

R. La F-1 supone el 65% o el 70% de los ingresos anuales. No hay ninguna carrera que pueda sustituirla. Y nosotros somos uno de los pocos trazados que mantenemos la F-1 y la MotoGP, las dos joyas de la corona. Sin estas dos competiciones, hagas lo que hagas serás un circuito de segunda división.

P. El gran problema de Montmeló es que apenas se puede adelantar. ¿Hay solución?

R. Hemos hablado con muchos expertos y en el trazado no se puede hacer casi nada. Sin embargo, la solución a este problema no pasa por cambiar los circuitos, sino por limitar la aerodinámica de los coches.

P. ¿Cuándo se asfaltó el circuito por última vez y cuánto costó?

R. En 2006. Y su coste ascendió a dos millones de euros aproximadamente.

P. Hace tiempo que se habla de reformar el paddock, pero no llega.

R. Seguimos con el paddock de 1981. Ahora hay que vaciarlo todo y rehacerlo, pero con tiempo. En 2007 se planteó. En 2008 el Consorcio aprobó la inversión. Pero en 2009, con la crisis, se creyó que no era el momento de invertir en eso los siete u ocho millones de euros que costaría. Lo que nosotros planteamos al Consorsio es que, una vez ya amortizada la primera inversión inicial -los 36 millones que costó la construcción del circuito-, debería plantearse otra gran inversión para mejorar algunos aspectos que nos exige la FIA -ampliar el hospital y acercarlo a la pista, mejorar la entrada principal, adaptar los boxes a los tiempos actuales, construir más tribunas cubiertas-. Si queremos proyectar el circuito hacia el futuro el Consorcio debe asumir que estas obras son imprescindibles y valorar que estas inversiones deben realizarse con endeudamiento o con la aportación privada -creando una gran zona comercial alrededor del trazado-.

P. ¿Qué aporta anualmente la Generalitat, propietaria del 80% del Consorci [el otro 20% es del RACC]?

R. Aporta su parte por los créditos que se obtuvieron para la construcción del circuito y de la tribuna principal. Y anualmente equilibra el déficit si el ejercicio se cierra con pérdidas. Pero la cuestión ahora es que si hay que modernizar el circuito debe hacerse a través de una subvención directa para una instalación que da 80 puestos de trabajo directos y casi 3.000 indirectos. Y luego, no exigir al RACC que financie su 20%, sino permitir que su aportación sea organizativa porque conoce a la perfección el mundo de la competición, pero como entidad privada probablemente no pueda afrontar su cuota económica.

P. ¿Cuál es el presupuesto anual del circuito?

R. Ingresamos entre 33 y 35 millones de euros anuales y más o menos estamos en un punto de equilibrio, tras pagar los cánones y la organización de las carreras. Si hay pérdidas las cubre el Consorcio y si hay beneficios se reinvierten en la instalación.

P. ¿Cree rentable un circuito urbano como el de Valencia?

R. Siempre he creído que todo lo que debe montarse y desmontarse cada año será poco rentable. Pero depende de la cantidad de público que pongas. A mi me aterrorizaría correr en un circuito urbano en Barcelona teniendo el permanente. Y no entiendo que eso ocurra en Valencia, teniendo Cheste al lado. No creo que sea rentable y menos con la construcción de Tielke que resulta muy cara.

P. Las entradas más caras cuestan 535 euros y las más baratas 110. ¿no es excesivo?

R. Si repartimos por las horas de espectáculo y el nivel de lo que se ofrece, no. Pero es evidente que 535 multiplicado por dos o por tres, más comida, es un peso importante para muchas familias. Pero si las entradas deben servir para asumir el canon que pagamos a Ecclestone, cualquier planteamiento se complica. Tal como ocurre en otros deportes, este canon debería cubrirlo alguien [el Consorcio] y después exigir que la gestión organizativa fuera positiva. Para mí, los precios de las entradas, que son el único ingreso de la organización, no deberían condicionarse al pago del canon.

P. ¿Cuál es su relación con Ecclestone?

R. Es puntual. No muy estrecha. La relación de amistad que viene de lejos la tiene Sebastià Salvadó, presidente del RACC. Para mí es un hombre de negocios con mucha claridad de ideas. Sabe lo que quiere y cómo lo quiere. Y creo que es sincero y capaz de cerrar los tratos con un apretón de manos, no le hace falta ninguna firma.

P. ¿Cómo es un contrato de F-1?

R. Es sencillo, unos 15 folios. Pero hay cláusulas que favorecen mucho al promotor si quiere rescindir el contrato, y no hace concesiones al organizador. Pero yo coincido mucho con Ecclestone: los contratos no son para romperlos sino para cumplirlos.