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Gran Premio de Bahrein

Una carrera del año pasado

Había mucha expectación acerca de cómo iba a afectar a las carreras el nuevo reglamento impuesto por la FIA. En teoría, todos los cambios que se han introducido debían ampliar el abanico de estrategias de los equipos, la espectacularidad en la pista y los adelantamientos. Pero esa tesis no se ha visto reflejada en el Gran Premio de Bahrein, una carrera que bien podría haberse enmarcado en el pasado campeonato si no fuera porque la mayoría de los pilotos optaron por realizar una sola parada en el taller. Eso se debe, principalmente, a que Bridgestone ha decidido curarse en salud y desplazar a Manama un cargamento de gomas más duras de lo habitual. De esta forma, el rendimiento de los dos tipos de compuestos que los corredores tuvieron que emplear obligatoriamente durante la prueba, fue muy similar. Esta circunstancia no ocurrirá, presumiblemente, en otras pistas. Vitantonio Liuzzi circuló durante 20 vueltas con la especificación blanda y terminó el noveno, y eso, con las ruedas del año pasado, habría sido imposible.

La multitud de cambios en el reglamento debía ampliar el abanico de estrategias, pero al final no fue así

Hay un ejemplo muy claro que confirma esta tesis. Jenson Button es un piloto muy fino que casi no castiga los neumáticos. De hecho, el año pasado se quejó mucho de que tenía problemas para calentarlos. Por contra, Lewis Hamilton, su compañero en el equipo McLaren, es mucho más agresivo y con su estilo de conducción los abrasa a las primeras de cambio. Pues bien, a pesar de que las cubiertas delanteras de esta temporada son 2,5 centímetros más estrechas que las del curso pasado -una circunstancia que hace que suban más rápido de temperatura-, Button las pasó ayer canutas porque los neumáticos de su monoplaza no alcanzaban suficientes grados. Hamilton, por el contrario, se manejó de maravilla hasta terminar el tercero.

Lo que ocurre es que Bridgestone, como no tiene competencia y siempre gana, ha decidido no arriesgarse y ha optado, de entrada, por un tipo de mezcla mucho más dura de lo habitual. Al suministrador japonés, que el coche sea uno o dos segundos más lento le es indiferente, pero en ningún caso quiere arriesgarse a cometer un error que le pueda suponer un ridículo como el que tuvo que soportar Michelin en Indianápolis, en 2005, al detectar que sus neumáticos eran demasiado blandos y ponían en serio peligro a los pilotos -Ralf Schumacher sufrió un accidente cuando la rueda trasera izquierda del Toyota que pilotaba estalló-. Además, la gran cantidad de gasolina que albergan los depósitos actuales hace que los neumáticos sufran un castigo mucho mayor, de forma que Bridgestone ha preferido imponer un margen de seguridad para no llevarse un susto. No es normal que el compuesto más blando resista tan bien sin venirse abajo cuando debe soportar tanto peso -los pilotos más rápidos aguantaron más de 15 vueltas con el depósito cargado con más de 160 kilos de carburante-.

Si el objetivo de la nueva normativa pasa por potenciar las habilidades estratégicas de unos y otros, es esencial que los dos tipos de compuesto que ofrezca el suministrador presenten un rendimiento distinto. Esa es la única fórmula que existe para que alguno pueda salirse de la norma y pueda poner en práctica una táctica más arriesgada. La única alternativa que tienen los equipos pequeños para tratar de pillar a trasmano a los rivales más potentes, que tienen muchos más recursos que ellos en todos los sentidos. Si Bridgestone opta por mantener una política tan conservadora como la que ha llevado a cabo en esta primera cita, la mayoría de las escuderías optarán por ir a una sola parada, como ocurrió ayer, para estar el menor tiempo posible en los talleres. En cualquier caso, no creo que debamos tomar esta carrera como ejemplo. Cuando lleguemos a circuitos con un asfalto más abrasivo, la diferencia de rendimiento entre el compuesto duro y el blando se hará más evidente. En Montmeló, por ejemplo, la goma delantera izquierda sufre mucho más desgaste que el resto, porque es la que debe aguantar la mayor parte del peso del monoplaza.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 15 de marzo de 2010