Despegue entre graves irregularidades

Un modo de operar lleno de irregularidades. El borrador del informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) revela una actuación incomprensible de la tripulación de la compañía austriaca Mapjet en el incidente del MD-83 que a punto estuvo de estrellarse al despegar en Lanzarote el 5 de junio de 2007, un año antes del accidente de un avión similar de Spanair en Barajas. "No se entiende cómo los pilotos ignoraron tantos avisos", comenta una fuente de la investigación. Además, no realizaron las listas de comprobación e inutilizaron la caja negra que registra las voces en cabina tras el incidente.

El borrador del informe de la CIAIAC (que debería haberse publicado al año del incidente, hace 17 meses) ha sido enviado a las partes para que presenten sus alegaciones.

La tripulación debió indagar por qué el avión indicaba en tierra que ya volaba

El caso de Spanair sólo se parece en lo circunstancial, según la comisión

Entre el suceso de Lanzarote y la tragedia de agosto de 2008 en Barajas hay similitudes (la tripulación no desplegó los flaps, el aviso de mala configuración para el despegue no sonó), pero también diferencias importantes, según fuentes de la investigación. La mayor, las irregularidades de la compañía austriaca Mapjet en su modo de operar (en la gestión de las tripulaciones y la formación, entre otras) y la indiferencia (al menos aparente) de los pilotos ante las señales de que algo estaba mal en el avión. Además, el fallo del sistema de alarma para el despegue (TOWS) tuvo distinto origen. Por eso la CIAIAC considera que las similitudes son más bien circunstanciales.

El MD-83 de Mapjet realizó un primer vuelo de Madrid a Lanzarote el día del incidente. Salió de Barajas de milagro: cuando estaba despegando en modo automático, la palanca de gases volvió a la posición media porque interpretó que ya estaba en vuelo y, con los datos que recibía, redujo la potencia para que el avión no subiese el morro demasiado.

Los pilotos tuvieron que activar la palanca de gases manualmente hasta el tope para lograr despegar. "La serie de fallos y avisos en cabina correspondientes a que el avión estaba en modo vuelo [que la tripulación tuvo en el rodaje en Barajas] tendrían que haber sido investigados por ambos pilotos", dice el informe.

El hecho de que el avión interpretase que ya estaba en el aire está relacionado con la mala conexión de un disyuntor, el K-33, que los mecánicos sacaban regularmente de su sitio para comprobar unas luces. Ese disyuntor forma parte del circuito que indica al avión si está en aire o en tierra.

En Barajas se activaron señales de alarma en el avión de Mapjet (que operaba para Air Comet), que tienen relación con el hecho de que ese disyuntor estaba fuera de sitio, según demostraron posteriormente las pruebas realizadas por la Oficina de Certificación de Aviones de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE UU en California, precisamente con base en los hallazgos preliminares del incidente de Mapjet. En esa prueba (y en la realizada por la Agencia Estadounidense de Seguridad en el Transporte, NTSB, en Washington) se vio que con el disyuntor K-33 abierto no funciona el TOWS y se activan señales de alarma, como la de fallo del indicador de entrada en pérdida (stall indication failure).

En cambio, en el accidente de Spanair, sólo consta que se desconectó el disyuntor de protección del circuito que conecta la calefacción de la sonda RAT (Z-29), lo que según las pruebas realizadas por la NTSB no da lugar a la desconexión del sistema TOWS.

Del suceso de Lanzarote no se dispone de las grabaciones de cabina de la caja negra porque los pilotos salieron del avión sin desactivar los sistemas eléctricos, por lo que la cinta continua, que sólo guarda 30 minutos, siguió conectada y sobregrabando las conversaciones de los pilotos durante el incidente. Tras lograr despegar (gracias a que había más viento y sus motores eran más potentes que los de Spanair) los pilotos pretendieron seguir el vuelo, pero lo reconsideraron, según las comunicaciones con la torre de control de Lanzarote.

Las fuentes consultadas señalan que, en caso de algún incidente, la tripulación debe pulsar el botón event (suceso) para que se proteja la información en las cajas negras, tanto la que graba las conversaciones como la que acumula los datos de vuelo, que guarda unas 100 horas.

Como muestra de las prácticas chapuceras de la compañía (que, por cierto, ya no tiene el avión en su flota), una fuente conocedora de la investigación señala que los manuales de operaciones de Mapjet eran fotocopias de los de Austrian Airlines. "Ni siquiera se molestaron en eliminar el logotipo en algunas páginas".

Además, el informe señala una mala práctica por el hecho de que el comandante había sido el instructor del segundo piloto en su incorporación a la compañía, entre otras consideraciones sobre la formación de la tripulación (se asignaban compañeros por su lengua materna). La supervisión de las autoridades aeronáuticas austriacas se pone también en cuestión en el informe por no haber corregido todas esas irregularidades.