Los expedientes de Ford sacuden a la industria auxiliar del automóvil

A la quinta llegó la auténtica. Después de cuatro expedientes de empleo temporales Ford inició ayer el proceso para dejar en la calle a 600 trabajadores de su fábrica en Valencia. No habrá bajas incentivadas. Ni prejubilaciones. No aumentará las indemnizaciones de 20 días por año trabajado, el mínimo que marca la ley. Serán despidos puros y duros. El tercer turno, el que funciona por la noche, desaparecerá definitivamente. Y la producción de la planta de Almussafes, la mayor fábrica valenciana, que en 2008 tenía 7.100 empleados, continuará su tendencia a la baja en los dos próximos años, más allá del horizonte que los expertos manejan para el fin de la crisis.

Ford fabricó su primera unidad en Valencia en octubre de 1976. Su desembarco transformó una incipiente industria auxiliar, que trabajaba para compañías como Seat y Renault, en uno de los principales polos industriales de la comunidad autónoma. Sus trayectorias han corrido desde entonces en paralelo con una asimetría total: Ford decide; las empresas de componentes se adaptan. Desde que la multinacional anunció el primer expediente de regulación de empleo (ERE) temporal hace un año, el sector del automóvil valenciano ha perdido 5.077 trabajadores, según se observa comparando la Encuesta de Población Activa (EPA) del primer semestre de 2008 con su equivalente de 2009. En realidad han desaparecido más, pero el estudio estadístico que elabora el INE incluye en otros epígrafes la producción de neumáticos y de dispositivos lumínicos.

La empresa adelanta que la producción caerá en 2010 y 2011

Los sindicatos siguen divididos ante las alternativas al nuevo ERE

La empresa llevará el nombre de los 600 despedidos a la próxima reunión

La multinacional, que ayer mantuvo una primera reunión con el comité de empresa para comunicarle el expediente, justificó el ERE en la "caída sin precedentes de las ventas de automóviles nuevos en Europa", y en la gran debilidad que muestra el mercado, "a pesar de la implantación de programas nacionales de achatarramiento" que no espera que mejore a corto plazo, sino en todo caso al contrario "a medida que este tipo de ayudas oficiales terminen".

Pero, quizá más grave, la compañía aludió a un descenso de la producción en 2010 y 2011. Las estimaciones, siempre volátiles en el sector de automoción, apuntan a que la fabricación diaria de vehículos en la planta bajará escalonadamente de los 1.550 actuales hasta un suelo de 1.150. Mientras la producción se mantenga en esa cota, las empresas de componentes, que emplean a algo menos de 20.000 personas, confían en adaptarse, con ajustes. "Si bajan de mil coches al día, entonces sí que podríamos encontrarnos con que sobra mucha gente, sería arriesgado decir cuánta. Pero si nos movemos en un escenario de 1.150 a 1.200 vehículos, no es como para asustarse", afirma Emilio Orta, presidente de la Asociación Valenciana de la Industria de Automoción (AVIA).

Orta asegura que las 265 empresas valencianas del sector habían descontado ya la extinción de 600 contratos en la planta de Ford, el fin del tercer turno, y la caída de la demanda, lo que se habría traducido en la destrucción de 2.000 puestos de trabajo. Pero el presidente de AVIA se refiere sólo a trabajadores fijos, lo que explicaría el desfase de un millar largo de destrucción de puestos de trabajo en la industria auxiliar que refleja la EPA. La encuesta señala también que la fabricación de vehículos de motor (lo que en la comunidad autónoma significa básicamente Ford) llegó a emplear en el primer semestre de 2008 a 7.435 personas. En la primera mitad de este año, tras la salida de personal eventual y la puesta en marcha de los expedientes de regulación temporales, se había reducido a 5.280 trabajadores.

También dan por encajado el golpe de la extinción de los 600 contratos en Ford en el parque industrial Juan Carlos I, levantado en torno a la factoría, donde más del 80% de las empresas son proveedoras de la marca del óvalo. "En mayo ya dimos por desaparecido el tercer turno", afirmó el presidente de la Asociación de Propietarios y Usuarios del parque, Nicolás Agustín.

El lanzamiento de planes para estimular la compra de automóviles en varios países europeos provocó un pico de demanda, explica. Y añade: "Por mucha gente que Ford pusiera a trabajar en dos turnos, las cadenas de montaje impedían absorber la producción, de ahí que empezara a funcionar un miniturno de noche que ahora desaparecerá. Pero esperamos que su impacto será menor. Hasta 2011, que es cuando algunos prevén el cataclismo, que yo no creo que llegue a producirse, tenemos tiempo para irnos preparando. ¿Cómo? Flexibilizando la plantilla lo máximo posible, con más temporalidad y con convenios más abiertos".

El escenario previsto por Ford, que inscribió el nuevo ERE en las "acciones" adoptadas por la división europea para "adaptar de una manera más eficiente la producción a la debilitada demanda", contempla disminuir la producción en octubre hasta los 1.430 vehículos al día. En 2010 oscilaría entre 1.350 y 1.400, a medida que la producción del Focus vaya decayendo hasta extinguirse con el lanzamiento del nuevo modelo (cuya fabricación se concentrará en Alemania), y conforme crezca la producción del C-Max (que se realizará en Valencia para toda Europa). En 2011 saldrían de la planta de Almussafes entre 1.150 y 1.200 vehículos.

Aunque la cifra queda bastante cerca del punto dramático que señala la industria auxiliar (menos de mil coches diarios) la situación no sería tan grave, asegura Gonzalo Pino, secretario general de UGT en la planta. La razón es que el C-Max es un coche más largo, más complejo y con mayor valor añadido que el Focus, lo que significa que para fabricar una unidad hacen falta más tiempo y más trabajadores.

Los cuatro sindicatos con representación en la planta de Almussafes rechazaron ayer el ERE de extinción de contratos. Pero ahí terminó la sintonía. UGT, mayoritario, apostó por evitar la destrucción de empleo definitivo y a cambio negociar nuevos expedientes temporales. Un cambio que permitiría mantener su oferta de pactar el convenio colectivo con la dirección de la compañía, vinculándolo al despliegue del acuerdo de viabilidad que alcanzó con la cúpula de Ford Europa en 2007. CC OO, CGT y STM consideraron, en cambio, que la mejor opción consistía en sustituir los despidos por bajas incentivadas y prejubilaciones a partir de los 58 años.

Ford afirmó que los despidos no alteraban el compromiso de la compañía con la planta. Los sindicatos criticaron su intención de presentar la semana que viene al comité el nombre de los 600 despedidos.