Reseteando el futuro portuario

Después de examinar la trayectoria económica de los últimos 20 años, se llega a la conclusión que el transporte de contenedores es la actividad marítima que más ha progresado. Ha conocido tanto un crecimiento orgánico (derivado del desarrollo económico de los países, de los recientes procesos de liberalización, de los incrementos del comercio internacional, de la externalización mundial de la producción y de los servicios) como un desarrollo estructural, asociado a la expansión del transporte de cargas heterogéneas, a los cambios de las estrategias de la compañías marítimas, al desarrollo del tráfico de transbordo y de los puertos.

En Europa la visualización de estos cambios se traduce en mayor competencia entre los puertos de contenedores, una rivalidad que resulta cada vez más compleja y fluctuante. Las causas de estas dinámicas de adecuación se deben a las importantes modificaciones estructurales y estratégicas adoptadas por todos los agentes económicos e institucionales inmersos en esta actividad. Por eso, nadie duda la relevancia que entraña afrontar, de manera permanente, cambios organizativos y, por ende, ajustar los marcos institucionales en lo referente a los puertos.

Los puertos gallegos han de internacionalizarse y aumentar intercambios con otros países

Los recientes y últimos procesos inciden de manera directa en la jerarquía portuaria. Ello hace que la clasificación de los puertos se vea afectada por varios elementos, como las nuevas rutas de los barcos, las nuevas alianzas entre compañías y las nuevas ofertas de servicios y equipamientos portuarios, por citar tres ejemplos sencillos. Por eso, no hay duda en afirmar que resulta básico afrontar como nuevos objetivos portuarios tanto el concepto de la integración en las nuevas cadenas de suministro como el desarrollo de la logística.

Ello es debido al hecho de que los operadores mundiales vinculan, de manera estrecha, su propia evolución de la logística con la conformación de redes de distribución, rasgos que exigen responder con nuevas estructuras de organización e innovadoras estrategias en lo que se refiere a la construcción de redes y alianzas portuarias.

Llegados a este punto, la situación desde la perspectiva española y, por ende gallega, radica en lograr el desempeño de un nuevo rol en este juego tanto cooperativo como competitivo, o sea, en el marco de una problemática que sea capaz de vincular la capacidad de atraer y de movilizar tráficos con la asunción de los nuevos niveles de competencia y rivalidad.

De una parte, es preciso afrontar la intermodalidad como un punto de fortaleza, ya que nos permite inter-operar con otros modos de transporte. En segundo término, para frenar la extrema volatilidad de los fletes y encontrar mercados más estables y viables, debemos buscar aquellos segmentos de mercado que sirvan de apoyo a la base productiva local, en suma, incrementar nuestro potencial internacionalizador aumentando los intercambios con otros países. En tercer lugar, se debe apostar por la ampliación de los radios de acción territorial, en base a la proximidad geográfica, y con ello captar flujos de mercancías en los hinterlands terrestres más próximos y asociados, con el objetivo de aumentar la sinergias, coordinar las políticas industriales y buscar una cooperación más integrada que favorezca un sistema intermodal más completo. Y finalmente, se debe desarrollar un foreland más amplio a partir de mayores conexiones en red, fortaleciendo al mismo tiempo, alianzas entre puertos para facilitar la instauración de nuevos servicios de tráficos, cooperación entre agentes, y conformar una nueva estructura de las redes.

Es decir, los puertos deben ejercer influencia directa sobre los flujos de carga, y sus responsables convertirse en gestores internacionales de las nuevas redes globales.

Para ello, nada mejor que orientar a los puertos en varias direcciones. En primer lugar, desarrollando integralmente y de manera vertical los mercados para realizar con ello una presión constante sobre las capacidades de producción, estimular la oferta y ser capaces de movilizar mayores volúmenes de tráfico. Esta alternativa fue llevada a cabo por algunas autoridades europeas con evidentes niveles de éxito. Al mismo tiempo, apostar por el desarrollo de terminales portuarias, ya sean especializadas o multipropósito, para poder incrementar numérica y espacialmente las propias cadenas de aprovisionamiento. Con ello, se resitúan los agentes de mercado que son los que deben reaccionar ante los nuevos servicios de oferta. Estas actuaciones para ciertos puertos medianos supusieron optimizar sus instalaciones y equipamientos alcanzando lugares de privilegio en el contexto mundial.

La actual coyuntura nos obliga, pues, a revisitar principios tradicionales y a resetear nuevas estrategias.