En busca de un novio alternativo

Tras décadas de noviazgo, ella le pregunta a él: "Pepiño, ¿y si nos casamos?". "Ay, Carmiña, ¿pero ahora, quién nos va a querer?". El viejo chiste gallego ilustra el estado de la ya larga y siempre tormentosa relación entre Iberia y British Airways. Llevan diez años tirándose unas veces los tejos, otras los trastos. Son importantes accionistas mutuos. Tienen retoños (explotan conjuntamente la ruta Madrid-Londres) y amigos en común (la alianza Oneworld, con el proyecto de rutas conjuntas en el Atlántico Norte pendiente de aprobación en EE UU).

Pero la boda (para la que se dieron un año el 29 de julio de 2008, cuando la anunciaron) sigue sin fecha. Y la dote, las expectativas de negocio, no han dejado de deteriorarse en el último año. Ninguno de los dos da la relación por rota, pero Iberia está convencida de que a ella sí hay quien la quiera y sondeará otras opciones, ahora que el novio ya no es ni tan alto ni tan rubio como parecía.

Todo apunta a que habrá una cita con Air France, un viejo pretendiente

La ampliación de capital de British añade más dudas a la unión

El anuncio el viernes pasado de que British no sólo ha echado mano de una ampliación de capital mediante bonos convertibles por valor de 350 millones de libras (407 millones de euros) sino que ha retirado garantías sobre sus planes de pensiones por valor de otros 330 millones de libras para aumentar su liquidez, no hace más que levantar reticencias sobre los hipotéticos -cada día más hipotéticos- beneficios de la unión.

Todo apunta a que habrá al menos una cita con Air France, que hace dos años se había interesado por la compañía española sin ningún éxito. La alemana Lufthansa (otro antiguo pretendiente, muy bien mirado por quienes en Iberia apuestan por el negocio industrial más que por el financiero) está enredada en la compra de Austrian Airlines, a la que la Comisión Europea pone muchas pegas.

Nadie duda de que la sustitución el 10 de julio de Fernando Conte por Antonio Vázquez al frente de Iberia responde al parón de la fusión, y al deseo de Caja Madrid (accionista de referencia de la compañía española) de controlar de modo más directo al equipo directivo, con el que la sintonía es manifiestamente mejorable. De ahí que haya colocado como consejero delegado a Rafael Sánchez-Lozano, uno de sus dos consejeros en la aerolínea desde que compró sus participaciones a Logista y BBVA. Los cambios en los segundos y terceros niveles se prevé para después del verano.

Pero está menos claro que Conte fuese un obstáculo insalvable a la fusión. Siempre ha defendido la consolidación del sector, y ha impulsado en anteriores ocasiones, por otros medios, la unión con British, además de consumar la fusión de Vueling y Clickair, en la que Iberia controla el 40% de la resultante.

En todo caso, Conte comunicó hace meses que pretendía jubilarse al cumplir 60 años, el próximo febrero, para sacar mejor provecho de las condiciones que establece su contrato. Iberia no aclara los detalles, pero en los registros consta un blindaje de hasta cuatro anualidades fijas (unos 2,8 millones) para el ex presidente.

Los escollos venían más bien por el reparto de poder en la empresa resultante de la fusión, la ecuación de canje de acciones y el déficit de los fondos de pensiones de British Airways. Éste fue objeto de un consejo de administración extraordinario y monográfico de la española en octubre. En los meses sucesivos, Conte trasladó que el asunto estaba encauzado si bien no aclaraba con qué fórmulas jurídicas y financieras.

La cuestión es crucial, ya que, según explicó el martes el presidente de British, Martin Broughton, en la asamblea general "los déficits serán mayores" que los referidos en septiembre pasado por los fiduciarios: 1.740 millones de libras (2.026 millones de euros).

Hasta el pasado marzo la valoración contable de los fondos, prosiguió Broughton, se había deteriorado en 1.200 millones de libras. "La valoración actuarial completa [que se realizará en septiembre] empeorará en al menos esa cantidad", avisó. Así que el agujero ascenderá a 3.423 millones de euros. De ahí, para arriba.

Iberia tiene en cambio una situación saneada, con una caja de más de 2.200 millones de euros, según recuerda su nuevo presidente en la carta que envió el martes pasado a los accionistas. "Una importante ventaja competitiva", prosigue Vázquez en su misiva. Una sugerencia de que Iberia se venderá cara, como ya se ha traslucido en los últimos meses con las reticencias de Caja Madrid a atenerse al canje de dos acciones de Iberia por una de British que se había manejado en un principio.

La entidad financiera madrileña desembolsó 460 millones de euros por las participaciones del 13,23% de la aerolínea que sumaban BBVA y Logista, lo que implica unas minusvalías latentes de unos 260 millones de euros. Según ha ido cayendo la capitalización de British (el valor de la acción ha caído un 42%, frente al 34% de Iberia, en lo que va de año), Caja Madrid ha ido apretando la negociación.

Ahora British afirma que no aceptará menos del 53% de la resultante. Está por ver si Caja Madrid acepta una dote muy reducida o busca mejores opciones antes de que el petróleo vuelva a subir y estrangule aún más las posibilidades de un sector en crisis perpetua.