Arranca el corredor mediterráneo

El litoral mediterráneo es el que soporta mayor tráfico de España. Sus vías férreas y carreteras son utilizadas cada día por empresarios de varias comunidades. Más de 12 millones de toneladas al año, de las que el 94% van en camión, lo cruzan. Hasta 8.000 camiones circulan al día por la AP-7 y su paralela, la N-340, escasamente desdoblada en autovía en algunos tramos. Frente a ello, sólo 20 trenes de mercancía, ni siquiera uno cada hora. La frontera, con el cambio de anchos, se convierte en el embudo que impide el transporte de productos por vía férrea. Pero el final de este calvario está cerca. El Ministerio de Fomento sacó el 24 de abril a licitación el estudio informativo del tramo más deseado: Castellón Tarragona. Desde Tarragona a Barcelona hay ya vía de ancho europeo y alta velocidad, y desde Barcelona hasta la frontera está en construcción o adaptación. Lo propio ocurre de Valencia a Castellón. Una vez se construya el tramo intermedio, el corredor Valencia-Barcelona-frontera francesa cambiará de perspectiva.

Los informes señalan que estas vías están al borde del colapso

Los empresarios del sector han presionado tanto sobre el Gobierno central como sobre los autonómicos. Y han sido los segundos los más receptivos. Cuando el trazado salió a información pública, los gobiernos valenciano y catalán sacaron de los cajones los estudios realizados sobre el trazado, a la espera de la oportunidad. Fomento no tiene por qué seguirlos al pie de la letra, pero en la medida en que les haga caso se acortan los plazos de una obra que, según diversos informes gubernamentales, es necesaria.

Los informes elaborados por la Comunidad Valenciana señalan lo mismo que los encargados por Cataluña: el corredor mediterráneo está al borde del colapso. Puede tardar dos o cinco años, pero difícilmente sobrevivirá como está al año 2018. Y hay también un cierto acuerdo en que el desdoblamiento de la N-340 no es suficiente: hace falta un tren que descargue la carretera y que altere radicalmente los porcentajes de mercancías que transportan camiones y ferrocarril.

Cataluña y Valencia se pusieron de acuerdo y cada una hizo el estudio de trazado en su territorio, de modo que coincidieran en la conexión. Todo el trazado sería para trenes de pasajeros y también de mercancías.

En el caso de Cataluña, el inicio se sitúa en Ulldecona, donde confluye con la vía actual de ancho europeo. Sigue casi en paralelo a la misma hasta L'Ametlla de Mar para desviarse ligeramente hacia el interior hasta conectar con la existente línea de alta velocidad procedente de Lleida. La Generalitat de Cataluña ha previsto también una conexión con el puerto y la ciudad de Tarragona con entrada y salida por el sur.

Entre Reus y Castellbisbal, unos kilómetros al sur de Barcelona, sería necesaria una nueva vía para mercancías, porque la línea del AVE actual está proyectada sólo para pasajeros. Desde Castellbisbal hasta la frontera, el problema a corto plazo desaparece porque la línea del AVE que se está construyendo acepta (salvo en unos pequeños tramos: Girona y Montmeló) el paso de ambos tipos de trenes. Esta vía estará lista en 2012, pero Fomento está adaptando parte del trazado existente de ancho ibérico con un tercer carril para que los trenes puedan llegar hasta Francia en 2010. Una vez allí, pueden seguir por las vías francesas, aunque en el tramo que va de Perpiñán a Montpellier no hay alta velocidad, pero sí ancho europeo. Además, el presidente francés, Nicolas Sarkozy, acaba de anunciar que, aunque este tramo no estará hasta 2020, se realizarán mejoras en la vía de modo que en 2012 pueda asumir el incremento de tráfico de los trenes procedentes de España.

En el lado valenciano, la propuesta presentada a Fomento a mediados de 2007 plantea la construcción de una línea de alta velocidad que arrancaría de Castellón y discurriría paralela a la CV-10 (autovía que discurre por el interior de la provincia). En total serían 82,4 kilómetros de doble vía electrificada, de ancho europeo y por donde se podría circular a 350 kilómetros por hora. Este eje contaría con hasta doce túneles para salvar algunos de los municipios que atraviesa: Castellón, Borriol, La Pobla de Tornesa, Cabanes, Vilanova d'Alcolea, Les Coves de Vinromà, Sant Mateu, Sant Jordi y Vinaròs.

La premura con que la Generalitat Valenciana ejecutó este estudio previo se explica por la necesidad de encontrar una solución al tráfico de mercancías. Los datos que maneja el Gobierno valenciano indican que entre 2014 y 2016 las actuales vías se colapsarán, de ahí la urgencia. Este AVE, pensado básicamente para pasajeros, permitiría liberar las vías convencionales para el tráfico de mercancías. "De todo el trayecto, el embudo para las mercancías está en el tramo Vandellòs-Tarragona, que tiene sólo una vía para pasajeros y mercancías y está próxima a la saturación", explica el profesor de la Universitat de València Gregorio Martín. "Que las mercancías valencianas lleguen a Barcelona y al resto de Europa depende del territorio catalán y, por tanto, lo mejor es que Fomento lo estudie conjuntamente con las dos administraciones autonómicas", propone. En este sentido, el Gobierno catalán defiende que el tramo sea mixto o disponga de doble vía para pasajeros y otras dos para mercancías.

Tras la cumbre hispano-francesa, el consejero valenciano de Infraestructuras, Mario Flores, anunció que el Consell seguirá insistiendo ante el Ejecutivo español en la necesidad de acelerar todo el proceso para que la infraestructura pueda estar ejecutada en cuatro años.