Arranca la cuenta atrás para General Motors

Gerald Greenwald es una leyenda en Detroit. Recuerda el escalofrío que sintió cuando le dijeron que Chrysler anunciaba la suspensión de pagos. Era un 1 de abril a finales de los años 1970, el día de las inocentadas en EE UU. La broma, sin embargo, era un síntoma de las dificultades por las que atravesaba la compañía. La historia se repite 30 años después. La bancarrota llama a la puerta de Chrysler, y es una opción a la que no se resiste General Motors (GM).

Greenwald fue uno de los arquitectos del rescate de Chrysler a inicios de 1980. Mirando al pasado, admite que lo importante para la Administración que preside Barack Obama es mostrar que van en serio. Y la amenaza de la suspensión de pagos, dice, puede ser un instrumento para forzar la negociación entre la nueva ejecutiva de GM con sindicatos, inversores y distribuidores sobre los sacrificios que se deban hacer para salvarla.

Y a eso es a lo que se aferra Fritz Henderson, que acaba de ponerse al frente de GM después de que su mentor, Rick Wagoner, fuera forzado por la Casa Blanca a dimitir como presidente ejecutivo del gigante de la automoción. "Tenemos que hacer más, más agresivamente y más rápido", dice. Eso se traduce en más despidos y recortes en beneficios sociales, y una reducción agresiva de la deuda y de la red de concesionarios.

El mensaje de Obama es claro: quiere un plan de reflote creíble, no como el que le presentó Wagoner, que sirva para reinventar la compañía y garantizar su competitiva a largo plazo. Y el calendario para conseguirlo breve: hasta el 1 de junio. Henderson admitió dos cosas que cayeron como una bomba en Detroit: que el reto es complicado y que no habría aceptado el puesto si no entendiera que la bancarrota es una posibilidad.

Y a eso es a lo que se opuso Wagoner, porque ve que puede ser una solución cancerígena que ponga en riesgo millones de empleos. Pero Obama quiere cerrar este oscuro capítulo de los 101 años de historia de GM. Su salida ya era inevitable cuando empezaron a fluir las primeras ayudas públicas en Navidad. Nadie cuestiona que tuvo la visión de expandir GM en la escena internacional, mirando hacia China y otros países emergentes.

Pero cometió el pecado de descuidar su casa y de taparse los ojos, obviando que sus clientes empezaran a comprar coches más pequeños y eficientes como los fabricados por Toyota y Honda. Para rematar la faena, el modelo de negocio que siguió GM durante los 10 años que Wagoner estuvo al frente era irracional, porque inundaba los concesionarios de coches que no podía vender.

Wagoner heredó, además, la política de costes fijos pactados con los sindicatos a mediados de los años 1980. Jerome York, otra de las figuras del sector, recuerda cuando los gigantes de Detroit destinaron miles de millones en los 90 a la recompra de acciones, en lugar de destinarlos a la investigación y desarrollo de nuevos vehículos, como hicieron los asiáticos.

La capacidad de GM para lograr un pacto con los sindicatos parece ligada a que llegue a un acuerdo con los tenedores de bonos. La deuda de la compañía asciende a 28.000 millones de dólares (22.600 millones de euros). Obama le exige que la reduzca en más de dos tercios. Y los costes heredados ascienden a 170.000 millones (126.000 millones de dólares) con más de 700.000 pensionistas a su cargo.

Mike Jackson, presidente de AutoNation, dice que si esto fuera una jugada de póker, el Gobierno tendría todos los ases. Y cree por eso que el sector debe estar preparado, porque si no consigue lo que busca, la bancarrota será una realidad.

Greenwald admite que esta opción le da miedo, por mucho que se diga que será corta. Por eso cree que la negociación debe mantenerse hasta el minuto antes de que venza el periodo de gracia. "Si se da ese paso, será uno de los procesos más complicados de la historia, porque GM tiene operaciones en todo el mundo y miles de contratos", augura el ex vicepresidente de Chrysler.

A la vista de la profundidad de la crisis y del pasado de GM, a muchos en Wall Street les sorprendió que la Casa Blanca hiciera una apuesta tan clara por la bancarrota como la vía menos costosa para reestructurar la compañía. El caso de Parmalat podría ser un ejemplo a seguir. La empresa italiana se dividió en dos, separando los "activos malos" de los de la "nueva Parmalat" que surgió de la suspensión de pagos pasados 15 meses.

Siguiendo esta idea, la "nueva GM" estaría integrada por las marcas más exitosas, como Cadillac o Chevrolet, y la "GM mala" contendría las que no son rentables. El equipo de Henderson se reunirá con el de Obama la semana entrante, para estudiar las diferentes opciones. Desde Detroit insisten que la prioridad sigue siendo la reestructuración al margen de la bancarrota.

Las últimas cifras revelan que GM no puede confiar en el mercado. Y hay dudas de que la bancarrota sea la solución, porque puede asustar a los clientes. El gigante de Detroit vendió 155.334 vehículos en marzo, un 44,7% menos que en 2008.