Caminos, canales y puertos

No voy a hablarles de títulos académicos, aunque sean tan prestigiosos como los de las ingenierías de caminos, canales y puertos y que tantos buenos profesionales han proporcionado al desarrollo de las infraestructuras españolas. Quiero hablarles de caminos, canales y puertos, y de su relación con el mundo global al que pertenecemos, queramos o no.

Y en este mundo global es bueno que recuperemos nociones básicas de geografía, sobre todo ahora que nuestro sistema educativo se orienta a conocer muy bien los ríos de nuestra respectiva comunidad autónoma, su clima o sus cultivos, aunque sea a merma de conocer los grandes ríos mundiales, los continentes o los océanos. Y creo que no exagero, ahora que tantos muestran su preocupación -que entiendo- por lenguas comunes -y que entendería aún más si mostraran también su preocupación por lenguas minoritarias y en peligro de marginalización-, si digo que me preocupa mucho más que nuestra juventud no sepa el mapamundi y situar debidamente "caminos, canales y puertos".

"Una alternativa novedosa para movernos por el mundo está en el Ártico. Y la disputa es enorme"

Algunos grandes visionarios lo tuvieron muy claro: por ello, Ferdinand de Lesseps (con plaza señera en Barcelona, por cierto) emprendió la gran obra del canal de Suez y que permitió, a partir de 1869, enlazar directamente el océano Índico con el Mediterráneo. Verdi escribió nada menos que Aída para la ocasión. Sublime. Franco-británico con toque italiano. Hasta que Nasser lo nacionalizó, en 1956, y provocó una reacción injustificable franco-británica y que, gracias al rechazo de EE UU, permitió la soberanía egipcia sobre el Canal, más allá del impacto de las guerras y, particularmente, con Israel, que bloquearon el Canal de forma temporal pero significativa. De ahí la enorme relevancia estratégica de los acuerdos de Camp David entre Sadat y Beguin, bajo los auspicios de James Carter.

Otro camino evidente, en términos globales, se abre en Panamá. Ahora, el 15 de agosto, vamos a cumplir el 94 aniversario de su inauguración. Curiosa historia. EE UU, iniciado ya el siglo XX, y, por tanto, con ambiciones hegemónicas para el conjunto de América (la doctrina Monroe: América para los americanos), decide abrir un canal que una el Atlántico con el Pacífico, sin tener que cruzar -misión imposible entonces- el Ártico, o sin tener que bordear el lejanísimo cabo de Hornos. Y para ello deben producirse grandes cambios políticos. Por ejemplo: después del rechazo del Parlamento colombiano -con soberanía plena sobre la actual Panamá- al proyecto de EE UU, en agosto de 1903, en noviembre se produce -¡oh, casualidad!- la declaración de independencia de Panamá respecto de Colombia y su inmediato reconocimiento diplomático por EE UU.

A partir de ahí se inician las obras que culminan en 1914 y EE UU administra el Canal hasta que, el primero de enero de 2000, pasa a ser administrado por la Autoridad del Canal de Panamá, bajo soberanía y control del Gobierno panameño.

Vuelvo a la geografía.

He hablado ya del cabo de Hornos, entre el Atlántico y el Pacífico, por la vía más austral. Cabría hablar del cabo de Nueva Esperanza, entre el Atlántico y el Índico. Son y seguirán siendo vías -caminos y canales- estratégicos. Pero hay y va a haber muchos más.

A estas alturas no vamos a recordar la importancia del estrecho de Ormuz, vía vital de paso de buena parte del petróleo que necesita el mundo y de rabiosa actualidad por la reciente amenaza de Irán de bloquearlo si recibe un ataque de Occidente por su programa nuclear; o de la creciente importancia estratégica, para todos, desde EE UU a China o India, del estrecho de Malaca, que une el mar de la China con el Índico. Y, para no hablar solo de aguas abiertas, no creo que sea novedoso, a estas alturas, hablar de la relevancia del mar Caspio, por razones energéticas, de materias primas o, simplemente, geoestratégicas.

Bien. Volvamos a los caminos y canales.

Hay nuevas alternativas para movernos por el mundo. La más novedosa está en el Ártico, por el deshielo. Y la disputa es enorme. Cinco países discuten por la tarta: EE UU, Rusia, Noruega, Canadá y Dinamarca. Pocas bromas, ya que está en juego una de las principales reservas de hidrocarburos del mundo, después del Golfo y del Caspio, y, por otra parte, estamos hablando de una zona vital para las comunicaciones intercontinentales. Ir por el Ártico, si no está helado, cambia mucho las cosas para el futuro, por ejemplo, del canal de Panamá.

Vuelvo a eso.

El canal de Panamá se está ampliando para que, en 2014, pueda pasar de los actuales 5.000 contenedores a 12.000. Hoy lo atraviesan 14.000 barcos al año -un 5% del comercio mundial-, y esto puede multiplicarse por más del doble. Estamos ante una de las grandes obras de ingeniería del siglo XXI, con una inversión que puede superar los 7.000 millones de euros.

Pero que, de nuevo, nos obliga a los europeos a ser muy conscientes de por dónde va el mundo: si el Índico y el Pacífico se sitúan, cada vez más, en el centro de gravedad del planeta, las conexiones entre Índico y Mediterráneo -canal de Suez- y entre Pacífico y Atlántico -nuevo canal de Panamá- son absolutamente vitales.

Y, en este contexto, un añadido sobre puertos. No voy a insistir sobre la importancia para España de potenciar Barcelona, Valencia o Algeciras. Ni sobre la necesidad vital de aprovechar todo el potencial del nuevo superpuerto de Tánger, que va a ser el más importante del Mediterráneo y uno de los cinco más importantes del mundo. En el contexto de la globalización todo esto no es baladí. Debemos hablar mucho, pues, desde una perspectiva global, sobre caminos, canales y puertos. Aunque pueda parecer una boutade (una ocurrencia) más o menos esnob. No lo es en absoluto. -

Josep Piqué es economista y ex ministro.