Llega el bajo coste para ejecutivos
Los aerotaxis se dotan de horario fijo y Lufthansa monta su propia flota privada
Por si las compañías aéreas que pelean en el mercado doméstico y europeo tenían poca competencia entre sí y con el tren de alta velocidad, los aerotaxis pretenden arrancarles a los pasajeros de clase business, los pocos que aún les dan buen dinero en esas rutas. La ofensiva de la aviación corporativa en España lleva ya tres años vigente, con crecimientos en operaciones muy por encima de la media de la red de AENA desde 2005. Pero ahora se lanzan a jugar incluso con algunas de sus armas, como un horario fijo y precios más bajos, similares a los de las aerolíneas regulares: un bajo coste para ejecutivos.
Jet for You acaba de lanzar su primera ruta de aerotaxi regular, entre Valencia y Sevilla, una iniciativa novedosa no sólo en España sino en buena parte del mundo. En EE UU, la meca de la aviación privada, la legislación no permite este tipo de servicio, de modo que se gastan dinerales en herramientas informáticas para gestionar la demanda y dar el servicio por lo bajini, según explica Javier Díez, el consejero delegado de Jet for You (Grefusa).
"Lo adecuado para ellos no es operar en aeropuertos como Barajas, necesitan otro tipo de infraestructuras", dice Javier Marín, de AENA
Una plaza en el aerotaxi sale por 890 euros ida y vuelta, similar a una tarifa completa en clase business en Iberia. Díez explica que intentarán bajar en unos meses el precio al entorno de los 600 euros si las cosas no se tuercen. A cambio prometen una atención exclusiva y mimos sin cuento para captar al cliente. Empiezan con cuatro Cessna Cittation Jet 525 pero tienen encargados en firme 24 Phenom 100, un microjet de la brasileña Embraer, y otros 12 en opción de compra. Empezarán a recibir en 2009 esos aviones de cuatro a seis plazas que los expertos vaticinan que harán factible esa competencia por sus bajos costes.
Al contraataque, Lufthansa está montando su flota de aviones privados. La compañía alemana dejó de operar esos vuelos a través de NetJets en diciembre y se los ha encargado a DaimlerChrysler Aviation mientras lanza su propio servicio, en un mes. No dan datos del tamaño ni tipo de flota (un centenar de microjets, según fuentes del sector).
La mayor empresa de aviación corporativa y de negocios en España, Gestair, que se acaba de aliar con Iberia para pujar por Spanair, busca al tiempo financiación (unos 185 millones de euros) para abordar su plan de expansión y duplicar su tamaño hasta 2011. Su división de aviación privada acaba de recibir el primer microjet de España, un Cessna Citation Mustang, para cuatro pasajeros, de los que se han entregado sólo 40 en todo el mundo.
La aviación privada "va a seguir creciendo sin duda ninguna", pronostica el director general de aeropuertos de AENA, Javier Marín. "En España el número de operaciones de ese tipo por habitante es inferior a la media europea", explica. Además, Marín señala que el fuerte crecimiento de la economía española en los últimos años y su acercamiento al nivel de sus vecinos ayuda a recorrer esa distancia.
Uno de los problemas que se encuentra ese tipo de negocio es la falta de infraestructuras convenientes. "Lo adecuado para ellos no es operar en aeropuertos como Barajas, necesitan otro tipo de infraestructuras", dice Marín. De momento la mayoría de los vuelos privados utilizan las mismas pistas que el resto o se ven limitados por el hecho de que son instalaciones de uso compartido con los militares.
Es el caso de Torrejón de Ardoz (Madrid), que además tiene un espacio aéreo que interfiere con Barajas. Pese a los inconvenientes, ha crecido los últimos tres años a un ritmo sostenido de casi un 17%. Como alternativa, AENA ha acordado con el Ejército compartir también el aeródromo madrileño de Getafe, cuyo uso civil se pondrá en marcha este año si se cumplen las previsiones de Marín.
En Barcelona comenzará a operar el 5 de marzo la nueva instalación para aviación ejecutiva en el aeropuerto de El Prat, cuya gestión se ha encargado a la unión de empresas formada por Gestair y Assistair.
Sobre la influencia que tendrá en el sector el crecimiento de este tipo de aviación, el director de Aviación Civil, Manuel Bautista, señala que "no está estudiado desde el punto de vista de la política aérea". Eso sí, promete que por mucho que crezca se le aplicarán los mismos controles que tienen el resto de compañías, si bien reconoce que tienen "más complicada la gestión del mantenimiento", cuyo incumplimiento hizo que le retirara la licencia para operar a Air Madrid hace algo más de un año.
A Bautista le preocupa el hecho de que "la competencia brutal" en el mayor mercado doméstico de toda Europa pueda incidir en la seguridad, de modo que "hay que intensificar la vigilancia" en las circunstancias actuales. Para la naciente Agencia de Seguridad Aérea será más trabajoso controlar a cada vez más compañías (14 de las 88 de transporte público existentes copan el 99,5% de los pasajeros).
Así que ha puesto en marcha un programa piloto con seis compañías para abordar la tarea en función de indicadores. Por ejemplo, descubriendo cuántos diferidos (averías o disfunciones de menor entidad cuya resolución puede demorarse legalmente durante un plazo determinado) tiene una empresa concreta.
Bautista no quiere hablar de listas negras, pero haberlas haylas, porque se trata de que quienes tengan la tentación de ahorrar a costa de la seguridad sientan el aliento de los inspectores en el cogote.
Mucho aeropuerto para tan poco controlador
León ya tiene un aeropuerto con pista de tres kilómetros para albergar vuelos intercontinentales. Costó 36,2 millones. La nueva terminal sale a licitación por 22,3. Un buen pico que permitirá que los leoneses vuelen directamente a Nueva York y que el presidente José Luis Rodríguez Zapatero pueda presumir de inversiones en la tierra que le vio crecer. Un dineral, dicen los críticos, para las escasas posibilidades que tiene la ciudad de conseguir vuelos internacionales: en 2007 sólo tuvo 161.553 pasajeros.
El siguiente aeropuerto español en número de usuarios (Badajoz, con 91.789) se le queda pequeño a los extremeños, de modo que Caja Extremadura lidera un proyecto para construir otro, sin un emplazamiento aún decidido (hay tres posibles, dos a pie de AVE). Sus estudios manejan un tráfico potencial de 145.000 pasajeros en 2012 y de 1,1 millones en 2020, de los cuales 758.000 serán extranjeros. Para ello habría que doblar el número de turistas actuales hasta los 600.000, según su plan. Una inversión inicial de 150 millones (confían en recibir ayudas oficiales).
En abril del pasado año se inauguró el aeropuerto de Huesca (una ciudad que dispone también de AVE), por el que han pasado escasamente 1.200 personas. Éste se prevé poner en marcha el de Burgos, una vez que se soterre una línea de alta tensión. También se inaugurará el helipuerto de Algeciras. Y el primer aeropuerto internacional privado que se inaugurará en España, el de Ciudad Real (también conectado al AVE), trata de rematar las obras para abrir en verano..., con unos ocho meses de retraso sobre lo previsto. Le seguirán los de Castellón, Murcia y Antequera, también privados y en diferentes fases de desarrollo. El Gobierno de Cataluña promoverá un aeropuerto, y el de la Comunidad de Madrid, dos, dirigidos a la aviación de negocios. Además de los 47 de AENA, hay 56 aeródromos y 42 helipuertos.
¿Demasiadas pistas? "Nosotros no nos metemos", zanja el director de Aeropuertos de AENA, Javier Marín. Para él son la competencia, pero a su colega de Navegación Aérea, Francisco Quereda, le complican la gestión del escasísimo recurso humano que depende de él. Los nuevos controladores aéreos (hay unos 2.100, y salen unos 48 cada 18 a 22 meses) apenas bastan para sustituir las bajas y jubilaciones, de modo que este año gestionarán un tráfico cada vez mayor con algún profesional menos en términos absolutos respecto al año pasado, según el sindicato USCA.
