Reportaje:

Las 'low cost' copan el cielo europeo

Las líneas convencionales se retiran al tráfico de largo recorrido, acosadas por las compañías baratas

En el pasado mes de diciembre, 42 de cada 100 pasajeros, llegados del extranjero, que desembarcaron en aeropuertos españoles lo hicieron desde un avión de una línea low cost o de bajo coste. Sólo dos años antes, en 2005, la cifra no superaba los 29 de cada 100, lo que significa que en apenas 24 meses estas aerolíneas se han comido nada menos que 13 puntos de cuota de mercado a las compañías de toda la vida, las llamadas tradicionales. Dicho en cifras, las low cost transportaron a España el año pasado unos 24 millones de pasajeros, casi siete millones más que el año anterior. ¿Las tradicionales? Casi dos millones menos. Iberia, que pese a todo está saliendo relativamente airosa del envite, acabó el año con un incremento del 0,1%, unos 7.000 pasajeros.

Las dos 'low cost' españolas, Vueling y Clickair, han logrado unos resultados más bien discretos a causa de la permanente guerra de precios
Las compañías de bajo coste transportaron a España unos 24 millones de pasajeros en 2007, casi siete millones más que en el año anterior

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Visto lo visto, no hace falta ser futurólogo para vaticinar que las low cost'acabarán superando a las convencionales en unos pocos años, quizá incluso en 2010. O aún más rápido, si, como comenta Arnaldo Muñoz, director de Easyjet para el sur de Europa, "el agravamiento de la economía lleva a muchos viajeros, incluso los empresariales, a optar cada vez más por nuestras compañías, las que les ofrecen los precios más bajos".

Pasión por lo barato

En realidad, la pasión por el low cost parece una auténtica riada... de pasajeros. "Si entre marzo de 2006 y marzo de 2007", explica Maribel Rodríguez, directora de Ryanair en España y Portugal, "transportamos 7,3 millones de pasajeros, sólo en los nueve meses que van de marzo a diciembre ya nos plantamos en 11 millones".

Todo parece conjugarse para diseñar un panorama pavoroso para las compañías de bandera. Entre otras razones porque las low cost no sólo no parecen dispuestas a detenerse sino que multiplican sus proyectos. Ryanair, un gigante que transporta ya 49 millones de pasajeros (casi el doble que Iberia) en 606 rutas a 140 ciudades, proyecta abrir este año entre 30 y 40 nuevas rutas en España, que se vendrán a añadir a las 192 que ya tiene. "Nuestra idea", dice Rodríguez, "es llegar a los 20 millones de pasajeros en España en 2010".

Ante este abrazo que amenaza con asfixiarlas, ¿qué pueden hacer las líneas aéreas de toda la vida? "No tienen más remedio", apunta Muñoz, de Easyjet, "que retirarse al mercado de largo radio y sus correspondientes conexiones, donde van a defender sus últimas posiciones". La visión, aunque dramática, parece certera. De hecho, ésa es la estrategia que ha puesto en marcha Iberia en los últimos dos años. La compañía ha abandonado sus rutas españolas punto a punto y ha mantenido casi sólo las de conexión con Madrid para enlazar con el largo recorrido.

La estrategia está dando frutos. Pese a que Iberia redujo su tráfico total el año pasado en un 3,4%, el doméstico en un 6,5% y el europeo en un 4,2%, su tráfico de largo radio aumentó un 8,1%. Esta apuesta por la larga distancia le ha permitido elevar su PKT (millones de pasajeros/kilómetros) de 52,5 a 54,2 millones, lo que le ha permitido, junto con las reducciones de costes, acabar el tercer trimestre de 2007 con más facturación (2,6%) y un resultado neto tres veces superior (223 contra 66 millones de euros). Claro que si Iberia ha podido dar esta vuelta de timón es porque disfrutaba de una buena posición en el mercado de Latinoamérica (20% de cuota), lo que le permite alimentar los aviones en su hub de Madrid desde 35 ciudades de España y 37 de Europa.

Algunos expertos creen, sin embargo, que incluso Iberia (igual que las demás de su especie) acabará por sentir ahí el soplo de las low cost. Ryanair, que ya intentó adquirir Aer Lingus para entrar en el tráfico intercontinental, no ha desistido. "De momento no hay nada concreto", explica Maribel Rodríguez, "pero en el futuro podríamos crear una compañía hermana para esos mercados". En Iberia se muestran tranquilos ante esa eventualidad, que ven poco factible.

Pero la capacidad depredadora de estas compañías está fuera de discusión. Ahora están apostando incluso por el business, considerado hasta ahora exclusivo de las de bandera. "Las convencionales están perdiendo tanto tráfico business", explica Muñoz con ironía, "que en las compañías de más solera están corriendo la cortina de la clase un metro cada año". En Easyjet, por ejemplo, están firmando acuerdos con empresas "porque", dice Muñoz, "cada vez hay más empresas que no permiten que sus ejecutivos viajen en business en vuelos de menos de tres horas".

Lo más seguro es que acaben haciéndose con buena parte de ese segmento. Estas compañías han desarrollado a lo largo de su corta historia un know how tan depurado en el control de costes que ni siquiera las nuevas compañías de bajo coste logran igualarlas en precio. Nacidas con gran pompa, las dos low cost españolas, Vueling y Clickair, han logrado de momento resultados más bien discretos. Pese a que han logrado un tráfico apreciable (Clickair transportó 4,6 millones de pasajeros en 2007 y Vueling 6,2 millones), ambas están lejos de entrar en beneficios. Vueling, con varios años en el mercado, sigue registrando fuertes pérdidas (49 millones de euros sólo en el primer semestre de 2007). En Clickair un portavoz admite que "pese a que pensábamos entrar en breakeven este año, hemos tenido que aplazar ese objetivo".

Guerra de precios

En Clickair explican estas dificultades "debido a la permanente guerra de precios a la que nos someten los de Ryanair". Lo cual, dicho en otras palabras, hace muy difícil cubrir costes a los que no son tan eficientes como la irlandesa, considerada la compañía más eficiente del mundo en el uso de sus recursos. De modo que, teniendo en cuenta el empeoramiento del escenario económico, ambas empresas han decidido revisar sus operaciones, recortar rutas y parar las inversiones. "Vamos a abrir rutas moderadamente este año", dicen en Clickair, "y cerrar rutas no rentables".

Tanto en Ryanair como en Easyjet no se extrañan ante las dificultades de sus rivales. "Es una batalla perdida", apunta Muñoz, de Easyjet. "No disponen de la masa crítica para competir en costes con nosotros". Este ejecutivo afirma que la cultura del bajo coste es difícil de replicar, y Rodríguez, de Ryanair, lo expresa aritméticamente. "Mientras en Ryanair hay un empleado por 1.100 pasajeros, en BA tienen uno por 748". Muñoz apunta, a su vez, que "las compañías españolas de bajo coste duplican el tiempo de operación que necesitamos en pista".

El director de Easyjet considera, además, que las low cost pequeñas como Clickair y Vueling sufren diversas desventajas derivadas del tamaño, una de ellas el mayor coste de los aviones. "El que compremos un avión cada doce días y hayamos hecho un pedido de 160, hace que nos los vendan más baratos". También les faltaría dimensión paneuropea. "Si llevas pasajeros a Ginebra y no quieres volver con el avión vacío, tienes que traer suizos a España y ello te obliga a tener marca y capacidad de venta". Lo que explica, prosigue el ejecutivo, que "en cuanto Easyjet lanza una nueva ruta, las pequeñas se retiran. Clickair se ha retirado del Barcelona-Lyón y Barcelona-Berlín cuando entramos nosotros".

Las líneas de bajo coste de menor tamaño sufren algunas desventajas, como el mayor coste de los aviones.
Las líneas de bajo coste de menor tamaño sufren algunas desventajas, como el mayor coste de los aviones.AFP

* Este artículo apareció en la edición impresa del sábado, 26 de enero de 2008.

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