¡Es sorprendente!

Hoy (ayer) ha sido el estreno del R28, el nuevo monoplaza de Renault, en Cheste (Valencia). "Un paso importante respecto al R27", me comentan mis compañeros del ING Renault F1 Team. El nuevo coche de la escudería francesa pretende superar los graves problemas de su predecesor y lograr un reparto de pesos apropiado para que los neumáticos Bridgestone funcionen en su rango óptimo y una aerodinámica mejorada tras los problemas con las predicciones erróneas que daba el túnel del viento. Desde el garaje del equipo Renault he podido ver el resultado de meses de trabajo. ¡Es sorprendente! El R28 es un monoplaza con una aerodinámica muy cuidada. Lo primero que llama la atención es el diseño de la parte delantera. Supone abandonar definitivamente algunas líneas de diseño de las últimas temporadas y decidirse por un alerón delantero más similar al de Ferrari y menos redondeado que el del R27.

El monoplaza con alerón puente por encima del morro incorpora el diseño sin quilla, es decir, con los brazos inferiores de la suspensión adosados directamente al morro y no unidos a un elemento que sobresalía de éste hacia abajo (quilla). La parte inferior del morro ha sido fuertemente modificada para mejorar el flujo por debajo del coche, lo que resulta fundamental para lograr un eficiente comportamiento aerodinámico al optimizar el funcionamiento del difusor trasero. Un diseño bastante radical para lo que suele ser la tendencia conservadora de los monoplaza Renault. Por otro lado, los pontones (zonas laterales donde se alojan los radiadores) están más estilizados y situados algo más bajos que en el R27. Los retrovisores vuelven a estar en el cockpit (cerca del piloto) y no sobre los pontones. Es de esperar que volver a colocarlos donde estaban tradicionalmente antes de que Ferrari se atreviera a cambiarlos de posición no distorsionará demasiado el flujo. Además, las famosas orejas que introdujo Renault hace tiempo en la zona del cockpit para dirigir una parte del flujo de aire hacia los pontones y otra hacia el alerón trasero tienen una forma mucho más afilada y curvada.

Por último, una parte trasera llamativamente delgada nos lleva al alerón, pieza que, a buen seguro, sufrirá notables desarrollos todavía antes de la primera carrera del campeonato. El sueño de todo ingeniero de aerodinámica es lograr precisamente una parte trasera (cubierta del motor) lo más estilizada posible.

Así, pues, una apuesta de Renault en clara sintonía general con lo visto en Ferrari y McLaren, pero con algunos elementos propios. Aunque estas dos últimas escuderías parten de mejores monoplazas, la rapidez de desarrollo a lo largo de la temporada será clave. Veremos cuál de los tres equipos acierta en lo que, en principio, parece una temporada destinada a teñirse de rojo.

Isaac Prada es ingeniero de Fórmula Uno