Reportaje:

Renfe, a por todas en el alta velocidad

Las nuevas líneas de AVE preocupan más a las empresas de autobuses que a las aerolíneas

Renfe ha decidido echar la carne en el asador para que los nuevos corredores de alta velocidad a Málaga, Valladolid y Barcelona (con sus extensiones a Cádiz, Huelva o Palencia) repitan el enorme éxito del que enlaza Madrid con Sevilla. En noviembre lanzó un sistema de tarifas permanentes diseñado para no dejar escapar un solo pasajero, al precio que sea. Además de la tarifa general y de ida y vuelta (20% de descuento), Renfe ofrece ahora en todas sus líneas una tarifa estrella, con un 40% de descuento si se compra con siete días de antelación, y una tarifa web, con descuentos de hasta el 60% si se compra con un adelanto de 15 días.

La iniciativa de Renfe tiene un objetivo: garantizar el máximo de ocupación en los nuevos AVE. Según las fuentes consultadas, no parece que le vaya a ser tan fácil hoy, como lo fue en 1992, hacerse en los tres nuevos corredores con cuotas de tráfico similares a las del Madrid-Sevilla, en el que tiene el 80% de todo el tráfico público. "Pese a que ya se nota el impacto de los nuevos AVE, que irá a más y será importante", reconoce Manuel Panadero, director de Relaciones Institucionales de Air Europa, "la situación actual no tiene nada que ver con la del Madrid-Sevilla en 1992. Entonces sólo estaba Iberia, con billetes muy caros, y ahora hay mucha competencia". Aunque la oferta de Renfe es atractiva, agrega, "las compañías aéreas siempre podremos ofrecer tarifas comparables a las del tren".

El tráfico aéreo creció en 2007 en España un 9%, pero la alta velocidad registró un incremento de tráfico del 14%

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Plazas limitadas

Habría que señalar, además, que las dos tarifas rebajadas, la estrella y la web, suponen una parte mínima de las plazas disponibles. "Dedicaremos a esos billetes", informa Abelardo Carrillo, director de Alta Velocidad Renfe, "alrededor del 15% de las plazas disponibles, plazas que se ofrecerán de acuerdo con la disponibilidad, y especialmente en las horas valle".

Si a ello se añade que las tarifas generales del AVE siguen siendo altas, se explica el relativo optimismo de los operadores aéreos. El tráfico aéreo creció en 2007 en España un 9%, pero la alta velocidad tampoco lo hizo mal y creció un 14%. De momento, Spanair y Air Europa han decidido mantener sus frecuencias en los vuelos Madrid-Málaga, el corredor en el que podrían sufrir mayor impacto. En Air Europa, con tres vuelos en los dos sentidos, apuntan que esperarán a ver lo que ocurre, aún es pronto para saberlo, para tomar una decisión que podría ser la de reducir frecuencias. Una respuesta similar a la de Spanair, donde señalan "un posible descenso de frecuencias, pero poco significativo".

En Renfe se muestran más confiados. Según Carrillo, el objetivo "es tener en el Madrid-Málaga la misma posición que en el Madrid-Sevilla, el 80% del tráfico, aunque se tardarán de tres a cinco años en lograrlo". De momento, la compañía prevé casi doblar este año el número de pasajeros en el nuevo corredor, de 1 a 1,8 millones, lo que supondría alrededor del 40% del tráfico. En el corredor de Valladolid, "la previsión", apunta, "es pasar de 100.000 a cerca de 600.000 pasajeros en tres años".

Si en las aerolíneas niegan la mayor -o disimulan su preocupación-, otro parece ser el estado de ánimo de las empresas de autobuses más afectadas por la inauguración de los nuevos corredores, en especial Alsa (Valladolid y Asturias), Avanza (Palencia) o Painco (Málaga y Algeciras). Pese a que siempre se ha dicho que la alta velocidad competiría con el avión, las tarifas reducidas han alarmado a los operadores por carretera, que acusan a Renfe de "competencia desleal". La patronal Fenebus, en concreto, estudia acciones contra Renfe ante organismos de la competencia de España y la UE.

Algunas tarifas reducidas están ya casi al precio del autobús. En el Madrid-Málaga, la tarifa web sale por 30 euros, el autobús por 19. Teniendo en cuenta que los tiempos de viaje son mayores en carretera (seis horas a Málaga frente a 2,30 en el AVE), estas compañías sencillamente desaparecerían de poder los pasajeros adquirir libremente billetes a esos precios. Pero estas empresas no sólo están preocupadas con las tarifas reducidas sino incluso con la tarifa normal del AVE. "España", apunta José Luis Pertierra, director de Fenebus, "ha sufrido un gran cambio sociológico, la gente tiene más poder de compra y valora más la rapidez que el precio. Y ahí va a ser difícil competir".

Pertierra señala además de que la carretera es más lenta por los atascos que se producen a la entrada de las ciudades. Estas dificultades han hecho que el autocar pierda cuota de mercado y se haya convertido, dice, "en un medio de transporte usado por la tercera edad, estudiantes e inmigrantes".

Pese a que el lanzamiento de los nuevos corredores (y las tarifas rebajadas) han coincidido con Navidades, unas fechas con mucho tráfico, Pertierra reconoce que "ya se ha empezado a perder tráfico en esos corredores".

La conquista de Valladolid

Se espera que el impacto sea especialmente virulento en el Madrid-Valladolid, en el que el tren espera multiplicar su tráfico por cinco en tres años. Con un tiempo de viaje de 56 minutos (frente a las dos horas del autocar), y un precio general de 31 euros o estrella de 19 euros, las empresas de autobús lo tienen difícil. "El tráfico ahí ha crecido ya un 65%", informa Carrillo.

De un modo u otro, con mayor o menor intensidad, nadie discute que la expansión del alta velocidad en España, una red que acabará cubriendo toda la geografía, llevará a una nueva distribución de los modos de transporte.

"Creo", prevé Panadero, de Air Europa, "que, al margen del tráfico de conexión, nos tendremos que especializar cada vez más en las rutas transversales de larga distancia, como un Barcelona-Vigo o un Bilbao-Málaga, rutas punto a punto, que han crecido mucho, y en las que el alta velocidad ya no es competitiva pues supondrían tiempos de cinco o seis horas".

Algo similar, aunque distinto, les pasará en unos años a las compañías de autobuses. "Habrá que centrarse", explica Pertierra, "en las conexiones no servidas por el AVE, que seguirán siendo muchas, y en la cobertura tupida de zonas geográficas reducidas. En los grandes corredores, el negocio y la rentabilidad irán a menos".

Una composición del AVE que une Madrid con Cataluña en la estación zaragozana de Delicias.
Una composición del AVE que une Madrid con Cataluña en la estación zaragozana de Delicias.ULY MARTÍN

* Este artículo apareció en la edición impresa del sábado, 19 de enero de 2008.

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