Las infraestructuras y la seguridad vial

Todos los manuales dicen que, junto al conductor y el vehículo, las infraestructuras constituyen el tercer pilar de la seguridad vial. Sobre la mejora de la seguridad de los vehículos es justo reconocer el esfuerzo realizado por la industria del automóvil en los últimos años, que ha permitido pasar de vender caballos de potencia a vender estrellas Euroncap, o lo que es lo mismo, mayor y mejor seguridad. Podemos afirmar que el riesgo de morir o matar en nuestras carreteras se ha reducido sensiblemente en los últimos años gracias también a la industria del automóvil.

El conductor es el gran protagonista de la política de seguridad vial y, entre todos, estamos siendo capaces, poco a poco, de ir modificando nuestras conductas en la carretera de forma evidente. La incompatibilidad entre el alcohol y la conducción ya nadie la cuestiona, el uso del cinturón está en estándares europeos, las excesivas velocidades van desapareciendo y el permiso por puntos y la reciente reforma del Código Penal apuntan a los reincidentes y temerarios, a aquel reducido colectivo que pone en riesgo a él mismo y a los demás.

Pero, ¿qué pasa con las infraestructuras? No es extraño que cada vez que el Gobierno adopta una medida que afecta a los conductores salgan voces asegurando que la culpa de la siniestralidad es de las infraestructuras. Aunque es cierto que en este país nos gusta culpar a los otros, y más si se trata del Gobierno, no es menos cierto que las infraestructuras juegan un importante papel en la seguridad vial.

Al mirar atrás podemos comprobar que en los últimos 10 años hemos construido el 65% de las vías de alta capacidad hasta llegar a los 12.000 kilómetros de autopistas y autovías, una de las redes más extensas de la Unión Europea, y lo hemos hecho razonablemente bien, hasta el punto de que no se aprecian diferencias remarcables al cruzar los Pirineos. Segregar los dos sentidos de circulación es una de las mejores medidas de seguridad y seguro que ha ayudado a reducir los accidentes. Se han construido variantes en las principales poblaciones, sacando el tráfico duro de los centros urbanos, que también debe haber ayudado a mejorar la seguridad. Se ha venido actuando de forma regular en los tramos de concentración de accidentes, más de 500 en los últimos cuatro años solo en la red de carreteras del estado, aunque cada vez que se abre un centro de ocio o un centro comercial puede aparecer uno nuevo y se han abierto tantos, que tenemos la impresión de estar en una carrera sin fin. Y por último, pero no menos importante, desde el 2004 se ha aumentado un 60% el presupuesto de conservación y mantenimiento en la red de carreteras del estado, lo que supone un gran paso adelante en la buena dirección.

Se ha hecho mucho, pero en un país con más de 165.000 kilómetros de carreteras seguro que queda mucho por hacer.

Pero no nos engañemos, en España, al igual que en Europa, las grandes obras y los grandes ejes ya están hechos y como muestra basta recordar la valiente declaración del Presidente de Francia, Nicolás Sarkozy, anunciando que ya no se van a hacer más autopistas ni autovías en el país vecino. Así pues, todo apunta a que estamos entrando en una nueva etapa de menos inauguración y más gestión, de menos hormigón y más inteligencia, de menos grandes actuaciones y más atención a los detalles.

¿Por que? Porque las grandes carreteras ya están hechas, porque la seguridad vial ha adquirido un protagonismo y una prioridad que no tenía hace diez o quince años y porque si queremos alcanzar el objetivo europeo de reducción al 50% de las víctimas mortales en nuestras carreteras habrá que ser más exigentes.

En Europa el debate está abierto y hablan de auditorias de seguridad vial en todas las actuaciones al igual que hace años que se hace con el impacto ambiental, hablan de inspecciones de seguridad en la red de carreteras con nuevos criterios y nuevas exigencias, hablan de señalizar los tramos de concentración de accidentes hasta que se hayan resuelto y hablan de más y mejor información mediante la reconstrucción de los accidentes.

Dicen que el personal encargado de la seguridad de la vía deberá tener una formación y una certificación que lo acredite y que cada tramo de carretera tendrá un técnico responsable que cuando haya un accidente será su accidente en su carretera y se instalará allá y no volverá hasta que tenga la posible solución para que nunca nadie más tenga un accidente igual en el mismo sitio.

Explican que habrá que reducir la señalización al mínimo imprescindible, que sigue habiendo demasiada publicidad que distrae, que los terrenos adyacentes a la vía deberán estar limpios y sin obstáculos por si alguien se sale y que hay que tener en cuenta a los usuarios vulnerables como motoristas y ciclistas.

También sugieren que en algunas carreteras convencionales tendremos que estudiar separar los sentidos de circulación con algún obstáculo para evitar los adelantamientos indebidos y añaden que será duro porque bajarán las velocidades pero se reducirán los accidentes y las víctimas.

A mí me gusta, suena bien, parece moderno y es sugestivo, llevará tiempo y esfuerzo, pero valdrá la pena intentarlo.

¿Y a largo plazo que? Aquí aparecen los suecos hablando de su "visión cero" de accidentes y los alemanes con sus grandes marcas de la mano de Siemens, explicando que la tecnología de la infraestructura hablará con la tecnología del vehículo y que ellos nos guiarán y nos protegerán de tal forma y manera que nos salvará del error humano y aún queriendo será difícil que hayan víctimas mortales.

Y entonces todos nos preguntaremos como fue posible convivir con más de 5.000 víctimas mortales al año sin hacer ni decir nada.

Pere Navarro es director general de Tráfico.