La juez archiva por segunda vez el accidente de metro con 43 muertos

El perito no ha demostrado "con rotundidad" que el sistema de frenado hubiese podido programarse para frenar el convoy y evitar el accidente. Así lo recoge la juez en su auto de archivo comunicado ayer a las partes. La magistrada cierra por segunda vez la investigación sobre el accidente en la línea 1 del metro de Valencia ocurrido el 3 de julio de 2006 entre las estaciones de Plaza de España y de Jesús, en el que fallecieron 43 pasajeros y otros 47 resultaron heridos.

La titular del juzgado número 21 de Valencia, Nieves Molina, dio carpetazo al caso el pasado 15 de marzo y lo reabrió el 13 de junio, una vez celebradas las elecciones autonómicas y municipales. Considera de nuevo que la responsabilidad penal del descarrilamiento se ha extinguido porque recae exclusivamente en el conductor del tren, fallecido en el accidente, que circulaba a 80 kilómetros por hora en un tramo limitado 40. Y, por tanto, no procede, como pretendían las acusaciones particulares, buscar responsables entre los directivos que estaban al frente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) cuando ocurrió el siniestro o con anterioridad. Como ocurrió la primera vez, la fiscal respalda la decisión de la magistrada. Las familias de las víctimas, que pidieron nuevas diligencias y acusaron a la juez de archivar el caso sin investigar la seguridad de la línea, consideran un "disparate" el nuevo archivo.

Para la juez, el perito dejó claras dos cosas esenciales: las balizas de control de la velocidad funcionaron de acuerdo con el objetivo para el que se instalaron y, aunque podían haberse programado de otra manera, no puede asegurarse "con rotundidad" que hubieran evitado el vuelco. La juez entiende que el hecho de que tras el accidente se haya reforzado la seguridad que existía hasta la fecha del siniestro "no puede conllevar necesariamente el que deba exigirse responsabilidad en la vía penal a los trabajadores [de FGV]", que ayer rechazó pronunciarse.

Tanto el PSPV como Esquerra Unida (EU), así como las familias de las víctimas, pidieron la dimisión de la directora gerente, Marisa Gracia, y del consejero de Infraestructuras en el momento del siniestro, José Ramón García-Antón. No se ha depurado ninguna responsabilidad política.El archivo sorprendió ayer a las familias. El pasado lunes la juez daba traslado a las partes para que conocieran el contenido de los escritos en los que se solicitaban nuevas pruebas y el de la compañía aseguradora, Zurich, pidiendo el archivo. El auto de archivo notificado ayer tiene también fecha del lunes. La decisión de la juez, idéntica a la que manifestó en el primer auto de archivo dictado el 15 de marzo, es decir, manteniendo que el único responsable del accidente es el maquinista porque el convoy circulaba con exceso de velocidad, no es compartida por las acusaciones. Éstas pretendían nuevas diligencias que profundizaran aspectos recogidos en el informe de ampliación del perito y en el que al menos sembraba la duda sobre la idoneidad de las medidas de seguridad existentes.

La magistrada ha dado al traste con esas aspiraciones. Reabrió el caso el 13 de julio de 2007 y con ello se comprometió a investigar las comunicaciones entre el conductor y el control de mandos; conocer el historial laboral del maquinista, formación, acceso al puesto; saber horarios y descansos; y determinar si la baliza 1.680 era susceptible de programarse para que un tren en la distancia que existiese pudiese limitar la velocidad a 60 kilómetros por hora.

Esas diligencias se han practicado. La conclusión de las mismas es que ninguna información respecto de la formación del maquinista (que accedió al puesto tres meses antes del siniestro) ni de sus horarios y descansos es relevante para la investigación porque todo se ajusta a la normativa. Respecto de la comunicación entre maquinista y puesto de mando recoge: "A tenor del contenido de la breve comunicación que existió, carece de cualquier interés para la causa". Y, sobre las medidas de seguridad, considera que los dispositivos instalados funcionaron adecuadamente, respondiendo al objetivo para el que se colocaron: advertir de formas distintas del conductor de la velocidad adecuada en cada tramo. Y añade que el hecho de que después del siniestro se modificaran esas medidas, reprogramando las balizas para frenar un metro a excesiva velocidad, no significa que se deba pedir responsabilidades a quienes estaban al frente de áreas de seguridad. Más aún, la magistrada defiende que el perito afirmó "con rotundidad" que una reprogramación hubiese evitado el accidente. Si el convoy circulara a una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora, que lo hizo a 20 más, el frenado hubiera funcionado a los 70, y el vuelco hubiera ocurrido a los 65, según el perito. Por tanto, no es concluyente que pudiera haberse evitado.