Entrevista:GARY SAVAGE | Ingeniero y director de operaciones del equipo de F-1 de Honda

"Un coche de fórmula 1 es como un avión que rueda por el suelo"

El ingeniero británico Gary Savage, de 47 años, ejerce su profesión en un ámbito emocionante: los coches de fórmula 1. Él es un experto en tecnologías de materiales avanzados, y sobre su aplicación en los bólidos impartió recientemente en Madrid una conferencia, en la inauguración del Instituto Madrileño de Estudios Avanzados-Materiales, en la ETSI de Caminos. Savage asegura que los materiales forman parte de la complicada ecuación del éxito en la F-1, ecuación en la que tiene él que desenvolverse muy bien ya que es el director de operaciones del equipo Honda de F-1 desde hace siete años.

Pregunta. ¿De qué está hecho un coche de F-1?

"Se necesitan un par de horas para poner en marcha un coche de F-1"
"Puedo hacer un bólido en tres semanas, pero no un piloto nuevo"
"Ahora trabajamos en los sistemas de recuperación de energía cinética"

Más información

Respuesta. Usamos toda una gama de materiales, desde aleaciones metálicas y cerámicas hasta polímeros, composites, fibras o materiales elastoméricos, todo para intentar mejorar el rendimiento del coche. Lo dominante es la fibra de carbono. Creo que un coche de F-1 es el sueño de los ingenieros de materiales. El 85% del coche está hecho de composites, cuando en los aviones más avanzados, como el F-22 Raptor, estadounidense, estos materiales suponen entre un 30% y un 40%.

P. ¿Cuánto pesa un F-1?

R. El peso legal mínimo es de 605 kilos con el piloto dentro y sin combustible. Pero hacemos los coches con un peso inferior (unos 50 kilos menos) y así tenemos un margen para colocar lastre. Para hacer los coches ligeros, utilizamos composites allá donde podemos.

P. ¿Para qué hacer el coche más ligero si luego se lastra?

R. Porque así es más controlable. El coche acelera a dos G (el doble de la gravedad). La aceleración de un F-1 es aproximadamente un 60% de lo que necesita el transbordador espacial para salir de la Tierra. Si no mantienes el centro de gravedad muy cerca del suelo no lo controlas y para eso se coloca el lastre abajo.

P. ¿También el motor lleva composites?

R. No. El motor tiene que ser de aluminio, según las reglas, que son muy estrictas. La verdad es que un F-1 es como un avión que rueda por el suelo, pero el motor es de coche.

P. ¿Los materiales avanzados son parte de la ecuación para tener éxito y ganar?

R. Sí, una parte esencial, aunque no se vea. La verdad es que el rendimiento de los coches que ocupan los primeros puestos de la parrilla y los últimos es muy similar, por lo que cualquier mejora cuenta mucho. El rendimiento de un F-1 depende de la aerodinámica, de los materiales empleados, del motor, de los neumáticos y, por supuesto, del piloto. Es obvio que tener el mejor piloto es fundamental, pero también las tecnologías aplicadas marcan la diferencia.

P. ¿Destaca Honda especialmente por alguna tecnología?

R. Probablemente somos líderes en composites y estamos muy orgullosos.

P. ¿Qué se pretende lograr con ellos, que el coche sea más ligero, resistente, rígido...?

R. Lo más importante es la rigidez con el mínimo peso. En F-1 los coches se conducen al límite de su rendimiento, justo hasta el punto en que se pueden ir de control; diferentes partes del coche tienen que soportar ese máximo rendimiento y sin rigidez no lo logras.

P. Además los materiales en un F-1 funcionan en condiciones extremas.

R. Sí. Cuando pones en marcha un coche normal, giras la llave y sales andando; con un F-1 necesitas un par de horas para ponerlo en marcha. Hay que hacer los procedimientos pre-vuelo, como un avión, calentar y bombear el aceite por todos lo sistemas hasta que están en equilibrio, pasar los controles electrónicos, etcétera.

P. ¿La seguridad cuenta?

R. Sí, porque el piloto es lo más importante. Una vez diseñado, puedo construir un coche entero en tres semanas, pero no puedo hacer un piloto nuevo. Así que diseñamos el coche de manera que puede resultar completamente destruido en un accidente, excepto el habitáculo del piloto. Sobre eso hay regulaciones muy estrictas de los comités de seguridad.

P. ¿De qué está hecho el habitáculo del piloto?

R. De composites, y tiene que estar hecho de manera que, si por ejemplo se incendia el coche, el piloto pueda salir en cinco segundos.

P. A veces se producen terribles accidentes en la F-1 y los pilotos salen ilesos. ¿Tiene esto que ver con las tecnologías?

R. Hay varias razones. Este deporte es mucho más seguro ahora que hace unos años por las reglas de seguridad obligatorias, las tecnologías y los materiales. Pero no hay que olvidar que la F-1 sigue siendo un deporte muy, muy peligroso; la potencia de los coches es algo increíble... Si no lo pruebas...

P. ¿Hacen ustedes mismos, en Honda, la I+D requerida para su equipo?

R. Tenemos enormes instalaciones de I+D en Honda, y una división especial para F-1, en la que trabajan unas 650 personas, la mayoría son ingenieros (aeronáuticos, mecánicos, electrónicos, de materiales...). Y no hay que olvidar las grandes instalaciones de I+D de Honda en Japón, donde trabajan más de 10.000 personas.

P. ¿Aplican los desarrollos de la F-1 a los vehículos que salen al mercado?

R. Sí. En Honda la F-1 no se entiende como una forma de mercadotecnia sino como parte del I+D y nuestro trabajo repercute no sólo por los desarrollos que se incorporan a los coches de mercado, sino también por el entrenamiento de los ingenieros en nuestro equipo. Por ejemplo, el responsable del diseño del Honda Civic ha trabajado dos años en el equipo en diseño de F-1, y ha aplicado algunas de nuestras tecnologías.

P. ¿Por ejemplo?

R. El sistema de control electrónico, que fue diseñado por la misma gente que lo hizo para la F-1, o parte de la aerodinámica, gracias a la cual el Civic no lleva limpiaparabrisas trasero porque no lo necesita: la forma misma del coche elimina el agua.

P. ¿Espera alguna próxima revolución en la F-1?

R. En 2009 las reglas de F-1 variarán radicalmente para mejorar las capacidades de adelantamiento de los coches, por lo que cambiará su aerodinámica. También se trabaja en el desarrollo de lo que se llama sistema de recuperación de energía cinética, es decir, recuperar la energía de frenado, almacenarla y usarla después en la aceleración. Es un desarrollo enorme y cada equipo busca su propia tecnología. Se usará luego en los coches de mercado.

* Este artículo apareció en la edición impresa del martes, 27 de noviembre de 2007.

Debido a las excepcionales circunstancias, EL PAÍS está ofreciendo gratuitamente todos sus contenidos digitales. La información relativa al coronavirus seguirá en abierto mientras persista la gravedad de la crisis.

Decenas de periodistas trabajan sin descanso para llevarte la cobertura más rigurosa y cumplir con su misión de servicio público. Si quieres apoyar nuestro periodismo puedes hacerlo aquí por 1 euro el primer mes (a partir de junio 10 euros). Suscríbete a los hechos.

Suscríbete
Lo más visto en...Top 50