Sin tracción, más divertido

Esta semana han vuelto a rugir los motores de los fórmula 1 para comenzar los entrenamientos invernales para 2008. Las escuderías han comenzado a probar los monoplazas con los cambios que imponen las normas técnicas. Sin duda, lo más importante es la desaparición del control de tracción, es decir, de cualquier sistema que impida que las ruedas tractoras derrapen o bien que avise al piloto del inicio de esta circunstancia.

Si tratamos de acelerar las ruedas por encima de un cierto valor, que depende de factores como las condiciones del asfalto, el tipo de neumáticos o la carga aerodinámica, se produce una pérdida de adherencia y las ruedas derrapan. Los neumáticos se ven sometidos a dos tipos de aceleración. Una es la longitudinal, debida a aceleraciones y frenadas, y otra la lateral, que aparece cuando se circula por una curva. La combinación de ambos tipos no puede superar un cierto límite para evitar la pérdida de adherencia y el consiguiente deslizamiento de la rueda.

Cuando los neumáticos derrapan se produce un desgaste mayor y el tiempo por vuelta aumenta. Esto es lo que se pretende evitar con el control de tracción, cuyo objetivo es enviar a las ruedas la máxima potencia posible. Para detectar si las ruedas derrapan se emplean sensores que comparan la velocidad de éstas con la de movimiento del vehículo. Si la rueda gira más rápido de lo que debería en función de la velocidad del monoplaza es que hay derrape y, entonces, se reduce la potencia del motor hasta que la rueda deje de deslizar. Sistemas similares al control de tracción también se emplearon para que los coches tuvieran una mejor salida al comienzo de las carreras, aunque estos dispositivos están prohibidos ahora. De hecho, incluso los coches de calle poseen control de tracción, si bien en este caso el fin es lograr la estabilidad y no la máxima potencia.

Sistemas más o menos parecidos al actual control de tracción ya se utilizaron en la fórmula 1 en los años 80. Vehículos como el Williams-Renault FW14-B de 1992 con el que Nigel Mansell se coronó campeón llevaban más electrónica que los monoplazas actuales, pues, por ejemplo, contaban con suspensión activa controlada por ordenador.

El control de tracción ya ha sido prohibido en el pasado, pero la FIA lo reintrodujo en 2002 porque era muy complicado controlar que los equipos no estuvieran realizando las mismas funciones que el control de tracción a escondidas, por medio de las unidades de control electrónico del motor. Sin embargo, para 2008, la obligación de usar unidades electrónicas estándar hace más fácil prohibir el control de tracción y vigilar que ninguna escudería lo use de forma encubierta.

Después de probar los monoplazas sin control de tracción y otra serie de ayudas electrónicas, algunos pilotos destacan que el coche es más difícil de conducir, pero también más divertido. Hasta ahora podían pisar el acelerador a fondo a la salida de las curvas sin preocuparse porque las ruedas fueran a derrapar.

Por otro lado, otros sistemas permitían aprovechar al máximo el denominado freno motor, efecto que permite que la inercia de rotación del motor frene el vehículo al reducir marchas. Una sensación similar a lo que se siente en un monoplaza cuando aprovechamos el freno motor la podemos experimentar si al circular en cuarta en lugar de pasar a quinta seleccionamos por error la tercera. Las revoluciones del motor se disparan y sentimos que la velocidad del coche se reduce sin pisar el freno.

Al reducir marchas en un fórmula 1 sí se empleaba hasta ahora claramente el efecto del freno motor, lo cual contribuía a una mayor estabilidad del monoplaza durante la frenada. A partir de 2008 el freno motor no se podrá aprovechar como hasta ahora y por tanto los coches serán más difíciles de conducir no sólo a la salida de las curvas sino también al frenar para entrar en la curva.

Con estos cambios, según varios pilotos, se podrá distinguir a los que son realmente finos en el manejo del acelerador. Conducir un fórmula 1 será más complicado para los novatos. A pesar de todo, es muy probable que en la primera carrera de 2008 veamos tiempos como los de 2007, ya que las posibles pérdidas de tiempo se irán reduciendo con los entrenamientos y con mejoras en otras áreas del monoplaza. Será habitual, sobre todo al principio, ver más salidas de pista de lo habitual y algún que otro derrape. Hay que esperar hasta que comience la temporada para ver hasta dónde mejora el espectáculo de la fórmula 1 cuando los pilotos sean capaces de dar rienda suelta a su pericia al volante

Isaac Prada y Nogueira es ingeniero de F-1.