"Me picaba la curiosidad"

Las versiones sobre la historia del espionaje de McLaren a Ferrari han circulado los últimos meses con una fluidez inusual. Muchas veces, incluso con inexactitudes. Sin embargo, desde que Mike Coughlan realizó una declaración jurada ante la Corte de Londres para evitar ser imputado en una causa impulsada por la escudería italiana, todo el mundo intentó conocer los detalles de la misma, la base de la acusación que lanzó la Federación Internacional de Automovilismo contra McLaren. Ayer, la web de la revista Autosport divulgó, con todo lujo de detalles y manifestaciones del mismo implicado, lo que dijo Coughlan. Y no tiene desperdicio.

Su historia es presumiblemente la verdadera. Y Coughlan es directo. Inicia su relato explicando su relación con Nigel Stepney, proyectista de Ferrari: "No era un gran amigo mío. Teníamos intereses comunes en cosas de la F-1 y mantuvimos una buena relación a lo largo de los años". Luego, lamenta profundamente que sus declaraciones y actos hayan perjudicado a su equipo, McLaren Mercedes.

"Stepney me llamó, por primera vez en cinco años, en marzo pasado", explica el ingeniero británico. En el primer contacto, el proyectista de Ferrari le explicó sólo que no estaba satisfecho con el rumbo que tomaba su carrera y que no aceptaba que hubieran promocionado a Mario Almondo en vez de a él en la estructura del equipo. Nada más. Hasta mediados de marzo no se produjo el primer acto de espionaje. "Nos llamamos y nos pasamos algunos correos electrónicos, pero sólo nos vimos tres veces desde entonces hasta que estalló el asunto", revela Coughlan.

La secuencia según la cual se produjeron los contactos queda detallada en la información de Autosport. La primera comunicación técnica entre los dos hombres se produjo en marzo y fue relativa a algunos aspectos del coche de Ferrari que podían colisionar con la reglamentación de la F-1. "Me mandó por e-mail detalles del suelo flexible a mi dirección de trabajo en McLaren", dice Coughlan; "se lo comuniqué a Martin Witmarsh

[director general de McLaren] y me dijo que hablara con Paddy Lowe [director de ingeniería]". Stepney pasó también información relativa al separador del alerón trasero del Ferrari. Las dos piezas fueron prohibidas, después de que McLaren pidiera permiso para utilizarlas porque las llevaba Ferrari, una forma sutil de denunciar irregularidades técnicas de sus rivales.

En abril de 2007, Coughlan no se sentía cómodo con la situación y se lo comunicó a Stepney. Jonathan Neale, coordinador del equipo, colocó un cortafuegos en el ordenador de Coughlan para que no pudiera recibir más información de Stepney. Eso ocurrió en abril. Y el día 28 de ese mes los dos técnicos implicados se reunieron y comieron en un restaurante de Castelldefels. "Estuvimos hablando del funcionamiento del disco de freno trasero de los Ferrari, pero fue una típica conversación entre ingenieros", apunta Coughlan. Sin embargo, Stepney le hizo un croquis de su funcionamiento. "Vi que no se ajustaba a la realidad porque había visto fotos en McLaren de su configuración", confesó el británico. Al final, Coughlan le dijo a Stepney que no le mandara más información. Que aquello debía acabar de inmediato.

En el trayecto hacia el aeropuerto, Stepney le entregó el dossier confidencial de 780 páginas con todos los detalles de Ferrari. "Échale una ojeada", le comentó Stepney. Y Coughlan lo hizo durante el viaje y luego se lo llevó a su casa. "Me picaba la curiosidad técnica".

Quedaron para cenar otra vez en Gran Bretaña y Stepney le ofreció nuevos planos de los frenos traseros. "No se lo dije a nadie", asegura Coughlan. La última reunión entre los dos se produjo el 1 de junio. Se encontraron en el aeropuerto de Heathrow con Nick Fry y Stepney se ofreció para trabajar en Honda la próxima temporada. Coughlan habló de esta posibilidad también, pero más adelante.

La historia acaba ahí. Poco antes de que el escándalo estallara porque la esposa de Coughlan acudió a una tienda cercana a Woking para escanear el dossier de Ferrari y el propietario se lo comunicó a la gente de Maranello. Pero el ingeniero deja claro algunas cosas: Witmarsh sólo vio el e-mail de Stepney sobre el suelo flexible y el alerón trasero; Lowe sólo accedió a las primeras informaciones; Neale puso el cortafuegos en su ordenador y vio algunos dibujos de Stepney; Taylor vio croquis sobre los frenos traseros por interés profesional porque él los había diseñado de forma similar hacía diez años. El resto, en todo caso, lo descubrieron Ferrari, los jueces o la FIA.