Valencia desborda sus límites

Valencia se encuentra en una encrucijada de destinos, según Javier Obartí, profesor en la Escuela de Arquitectura de Alcalá de Henares en Territorio, Sostenibilidad y Paisaje. Su entorno constituye "el espacio urbano europeo más meridional de mayor calidad ambiental y de mayor potencial de calidad de vida", pero a condición de que preserve "sus señas de identidad territorial principales: la huerta, L'Albufera y el frente marítimo".

En el diagnóstico de este directivo de la empresa de evaluación ambiental Evren, la ciudad está sumida en "una crisis de crecimiento imposible" al estar limitada por su recurso natural más escaso: el suelo. Desborda sus límites municipales y, a su vez, se ve desbordada por el puerto en incesante crecimiento. Al norte y al sur el crecimiento está limitado, respectivamente, por la huerta y L'Albufera, y esta situación tiene una consecuencia inmediata en su opinión: "Las infraestructuras de circunvalación y acceso están al borde del colapso".

El Parque Central y el PAI del Grau son las dos últimas operaciones del planeamiento de 1988

Obartí defiende que Valencia tiene un modelo de ciudad perfectamente definido. Es el resultado de sus planes urbanísticos y, en particular, del modelo radiocéntrico diseñado en el de 1946, de Valencia y su cintura, que dio lugar a la creación del ente Gran Valencia en 1949. "Es el que define lo que hoy es Valencia", subraya.

Este plan, que integraba a 28 municipios del entorno y estaba diseñado para 6.000 hectáreas y un millón de habitantes en 1990, ya planteaba la avenida de Aragón sobre la estación del mismo nombre. También el Parque Central se vislumbra en el plan de 1966. Este plan, que fundamentaba la revisión del de 1946 en la incorporación del Plan Sur tras la riada de 1957, supuso la consolidación del modelo metropolitano actual y "la consagración de la supeditación de toda la planificación al tráfico rodado".

El resultado es "la materialización de gran parte de las previsiones diseñadas en estos planes, que han llevado a la Valencia actual de 800.000 habitantes en un espacio de algo más de 6.100 hectáreas, con un ámbito metropolitano de influencia que aglutina otros 700.000". Obartí considera que el plan de 1988, prácticamente agotado, supuso la recuperación de importantes espacios libres y equipamientos públicos: la Devesa, el parque del Turia, el paseo marítimo, la recuperación para usos residenciales y terciarios de las industrias de la avenida de Francia y el freno del desarrollismo exacerbado, "aunque la aprobación de la LRAU favoreció el repunte de la actividad urbanística a través de los nuevos PAI". "Valencia se abrió definitivamente al mar y ganó en calidad urbana", juzga.

Este plan condujo a Valencia a un estado casi estable, según su propio redactor, el urbanista Alejandro Escribano. Él ya era consciente de que "quien viniera detrás iba a tener un margen escaso". Ahora el plan está prácticamente desarrollado y la ciudad se ha terminado. Quedan dos operaciones por cerrar: la conexión del Turia con la dársena del puerto y las playas del norte (con la dovela del sector del Grau) y el Parque Central. Más allá, sólo hay "un área natural de expansión potencial futura", la que va del bulevar sur al nuevo cauce del Turia, sin que afecte a espacios naturales de valor ni produzca riesgo de conurbación ("ensamblaje salvaje de cascos urbanos"): "Es una huerta cada vez más degradada, con las estaciones de ferrocarril, la depuradora, Mercavalencia, la ZAL...". Luego, Escribano señala una zona que hay al oeste de la ciudad, entre el parque de Cabecera y la prolongación de Maestro Rodrigo, que es otra bolsa de huerta protegida, aunque considera que Valencia tiene que reservarse unas áreas de futuro para grandes equipamientos.

El propio Escribano mantiene que crecer hacia el norte "es muy difícil" porque significaría perder zonas de valiosa huerta. "Es un paisaje que es bueno que conserve la ciudad, y además el crecimiento hacia el norte significaría englobar a otros municipios en una mancha urbana de difícil manejo".

El asesor inmobiliario Ignacio Jiménez de Laiglesia critica la falta visión de conjunto y perspectiva temporal que ha habido en Valencia a la hora de proyectar su crecimiento. "¿Crecer? Absolutamente sí, pero absolutamente no a cualquier precio o a costa de perder la huerta", advierte. Su impresión es que perder el paisaje de la huerta sería perder la idiosincrasia de la ciudad. "Valencia sería como cualquier otra ciudad, ya que lo que le da singularidad es el paisaje de la huerta", sustantiva.

Desde su punto de vista hay muchos sitios en la ciudad que pueden ser repensados. Polígonos industriales como el de Vara de Quart, las instalaciones fabriles junto a la V-30, "incluso habría que repensar la ZAL, que no tiene ningún sentido que sea utilizada para almacenar contenedores". Él reivindica un "crecimiento sociológico", que dependiendo de que el modelo de ciudad sea atractivo y tenga calidad, podía ser muy importante para Valencia. Asimismo, reclama una ciudad "más densa", puesto que está convencido de que "la densidad es el criterio más justo y progresista que puede existir en el urbanismo, en contra de lo que se ha estado diciendo en los últimos tiempos". Conceptúa la baja densidad "un cáncer para la economía municipal" por los servicios públicos y la calidad de vida. "Si haces residencias suburbiales y la gente trabaja en el centro de Valencia, pues irá básicamente en coche", relaciona.

El arquitecto Fabián Llisterri sería flexible en ese aspecto. Asegura que no se puede impedir un crecimiento en altura, porque cualquier solución "puede ser buena o mala". "Lo que está claro es que no es una buena guía que el negocio sea el que marque las alturas del crecimiento", afirma. Llisterri es partidario de respetar la personalidad de las zonas que están consolidadas "porque densificarlas más tampoco es bueno".

Escribano sostiene que no es fácil densificar, puesto que los incrementos de densidad están muy tasados en la ley. "Los cambios de uso se pueden hacer, pero en las zonas consolidadas por la edificación es imposible porque estamos por encima de las 75 viviendas por hectárea". "Para meter más viviendas habría que vaciar dotaciones públicas, y la cuenta no sale".La ciudad no puede crecer hacia arriba, según Escribano, y como no es previsible pensar en que se pare, no le queda otra salida que 'un crecimiento metropolitano'. Valencia necesita ser el cerebro pensante del área metropolitana, de acuerdo con el planteamiento del autor del plan de 1988, aunque no cree en organismos metropolitanos intermunicipales, porque 'entre municipios se colabora mal, es una relación llena de recelos y, además, con una politización extrema y absurda'. El urbanista apuesta por que ese proceso lo lidere la Generalitat. 'En la Generalitat tiene que haber una unidad, que da lo mismo que sea una fundación, una dirección general o una empresa pública, que piense sólo en Valencia de forma global. Y habría que crear otra para Castellón y otra para Alicante'. También el Ayuntamiento de Valencia debería impulsar la creación de 'un observatorio o una entidad metropolitana que con carácter de lobby intente sumar a los municipios y se dedique a pensar en metropolitano, a redactar proyectos metropolitanos y a producir ideas metropolitanas'. El territorio se puede gobernar con decisiones o con leyes, según Escribano, pero él cree más en las decisiones 'porque muestran mejor que una ley qué quieres hacer'. 'No creo en una gran ley del área metropolitana; lo que hay que hacer es tomar decisiones: proteger, impedir ciertos proyectos, autorizar otros...'. Fabián Llisterri también considera que hay que dar el salto metropolitano y pasar 'a conceptos más amplios con infraestructuras que contemplen un área más allá de la huerta': 'Hay que pasar por encima de esa autonomía absoluta de los pequeños ayuntamientos y buscar un área metropolitana donde se pueda planificar un crecimiento que tenga sentido, en el que haya vida y centros urbanos y no dé lugar a suburbios como los de París'. El ex presidente del Colegio de Arquitectos de la Comunidad Valenciana reconoce que el proceso es complejo porque los ayuntamientos tienen que ceder poder urbanísticamente a favor de un área metropolitana, pero insiste en que 'si se quieren hacer las cosas con lógica y que vayan a buen término no hay más remedio que pasar por ahí'. 'Eso no quiere decir que los pueblos vayan a perder personalidad. Lo que se trata es de coordinar un crecimiento global metropolitano preservando la personalidad de cada municipio, que es una riqueza para todos', incide. Y previene sobre la necesidad de hacer un plan metropolitano de desarrollo urbano con las necesidades de comunicación, industriales, de equipamiento,... 'Si tuviéramos un crecimiento planificado en un área metropolitana amplia y bien comunicada', apunta, 'estoy convencido que esto influiría en el precio de las viviendas, que serían más accesibles para los jóvenes. Si tuvieras a 20 o 30 kilómetros de Valencia zonas residenciales bien comunicadas, con servicios y centro urbano, eso facilitaría los precios de la vivienda'. En el horizonte apremian algunos cruciales asuntos que dependen de ese necesario planteamiento. Escribano enumera entre ellos el aeropuerto de Valencia, que 'es un problema para el futuro del área metropolitana'. Para él, ordenar el entorno aeroportuario, que implica a cinco municipios, es un claro ejemplo metropolitano que 'si no se hace, se llega a lo que tenemos: un aeropuerto al que se accede por una carretera de tercer orden con una imagen penosa con fábricas de distribución de productos chinos, sin capacidad de tener un centro de servicios y con el absurdo de que se va la base aérea y en vez de poner el aeropuerto en el frente de la N-3, en una vía principal, se hace una terminal nueva en el mismo sitio, que es un callejón sin salida'. También, desde su punto de vista, la avenida de las Cortes Valencianas habría que cogerla desde Valencia a Llíria y, 500 metros a cada lado, analizarla globalmente como un proyecto único. Del mismo modo que sería urgente abordar la relación de la ciudad con las playas del sur, en la que no hay continuidad. 'Deberías poder coger una bicicleta en el parque de Cabecera y poder ir hasta El Saler sin tropezarte con un coche. Eso es elemental. ¿Cómo se pudo autorizar la ZAL sin prever un corredor verde de paso?', se pregunta. Pero sobre todo, alerta acerca del transporte metropolitano, en el que habría que estudiar la correspondencia entre inversiones y el desarrollo de cada una de las paradas de la red. 'No puede ser que cada municipio decida qué va al lado de un suburbano', critica. El autor del plan de 1988 se duele de que ahora mismo nadie piense 'en metropolitano', ni siquiera en Valencia, que 'es el único sitio donde hay conciencia de que se debe hacer', lo que considera 'muy grave'. Escribano señala que la ciudad tiene un parque de viviendas del orden de las 440.000 y que el ritmo de renovación está en el 1%, es decir en 4.500. Así, la expansión prevista por el Ayuntamiento en las revisiones del plan 'se la comerá la ciudad en cuatro o cinco años'. 'En ese momento o tenemos un sistema de transporte público eficaz o la ciudad no podrá funcionar como una unidad y sus distancias se expandirán. Y si Valencia deja de funcionar como una unidad funcional, será una ciudad rota', avisa.