Un peaje excesivo para la fusión de las autopistas

La suspensión de la gran boda ítaloespañola entre Autostrade y Abertis ha sentado bien en el mercado. A corto plazo, los analistas celebran que el grupo español se haya echado hacia atrás en una operación que, con un nuevo marco legal para las concesiones en Italia introducido tras el anuncio de la fusión, hubiera implicado pagar un sobreprecio por el grupo italiano. Pero el alivio es temporal. Para Abertis, el viejo coqueteo con Autostrade se había convertido en piedra angular de su estrategia.

Los analistas coinciden en que Abertis ha hecho lo mejor, retirarse, en lugar de lanzarse a una fusión por absorción cuyo valor desconoce

"El riesgo regulatorio en Italia era importante. Pero Abertis pierde la oportunidad de entrar en uno de los mayores mercados de Europa, Italia, que es lo que quería. Y la fusión limitaba además los eventuales problemas que se pueden generar con el proceso de diversificación emprendido por Abertis, porque no es lo mismo gestionar una autopista que un satélite", reflexiona Luis Padrón, analista de Fortis, en alusión a la reciente compra del 32% de Eutelsat. La unión con Autostrade facilitaba además la aspiración de Abertis de implantarse en EE UU, donde el grupo italiano ya está presente, y mayor capacidad financiera para acometer grandes proyectos.

El consejero delegado de Abertis, Salvador Alemany, llegó a describir la unión con Autostrade ante sus accionistas el pasado 3 de mayo como "un nuevo inicio para nuestro grupo", como "una refundación en toda regla".

Arco mediterráneo

Hacía años que en la sede de la compañía sonaba la música de conformar un grupo de gestión de infraestructuras cuya presencia dibujara un gran arco mediterráneo. Un pie en Portugal a través de Brisa -cuyos títulos se han calentado esta semana por la posibilidad de una unión ahora con Abertis-. Un control de dos tercios del mapa de las autopistas de España. La apuesta ganada de Sanef en Francia. Y luego estaba la asignatura pendiente de la propia Autostrade, que durante un tiempo mantuvo participaciones cruzadas con Abertis y que en 2004 vendió su 4,9%, a partes iguales, a los principales accionistas del grupo español, ACS y La Caixa.

Hace un año, la adjudicación de Sanef al consorcio de Abertis dio a esta compañía el tamaño adecuado -duplicó de golpe la red viaria gestionada, hasta los 3.300 kilómetros, y supuso el gran salto de la internacionalización, ya que los ingresos del extranjero pasaron del 18% al 59%- para poder abordar de tú a tú, por fin, una fusión con sus socios italianos. Pero no habrá refundación por ahora.

La fusión arrancó ya en un ambiente enrarecido. Abertis y Autostrade cerraron su acuerdo, que creaba el mayor operador de autopistas del mundo, el domingo 23 de abril, en pleno vacío de poder, cuando Romano Prodi aún no había formado Gobierno. Prodi fue informado el viernes anterior. Y estaba muy fresco en la memoria cómo se había estrellado en Italia el BBVA. La compañía siempre negó que se quisiera aprovechar ese momento, pero ha admitido que se generó incomodidad.

El proceso de privatización de Autostrade, en 1999, las intenciones de su principal accionista, la familia Benetton, y sus compromisos de inversión en Italia -según se ha despertado en el último momento el ente de autopistas italiano, Anas, se han incumplido en 2.000 millones de euros, y de poco han servido las promesas de Abertis de abrir el grifo- han sobrevolado todo el tiempo los acontecimientos. Ello sugiere que, más allá de los vientos de patriotismo económico que puedan soplar en Italia, hay algo de cierto cuando su primer ministro habla de problema "ítaloitaliano" (entre la concesionaria italiana y el Gobierno italiano). Sin embargo, esta teoría se tambalea en parte porque en agosto llegó a haber veto a la fusión. Y el ministro de Infraestructuras, Antonio di Pietro, desempolvó la privatización de Autostrade para disparar contra la presencia de las constructoras en las concesionarias. Disparó contra la española ACS.

La intervención de Bruselas logró que este veto se desinflara. Y fue a partir de entonces cuando la situación se lió. Desde Roma llegó el mensaje de que no había ningún problema para la fusión, y al tiempo se puso sobre la mesa una normativa que obligaba a renovar todos los contratos de concesión, incluido el de Autostrade, sobre nuevas bases y con nuevo marco tarifario. A falta de acuerdo, el Gobierno podía incluso retirar la concesión. Roma no quiso entregar automáticamente la concesión de Autostrade a la Nueva Abertis.

Pequeño problema: el impacto del sistema sobre los ingresos futuros, la rentabilidad, las obligaciones de inversión y el valor de Autostrade no se puede calcular, a falta de un desarrollo normativo sin fecha. Abertis dijo no. "El final de la incertidumbre es bueno. Por eso ha subido la acción. La operación hubiera sido positiva para Abertis y no hay que descartar que se retome, pero es cierto que quien sale peor parada es Autostrade y la propia Italia. Pierde la ocasión de que numerosas inversiones vayan al país", apunta Miguel Jiménez, analista de Renta 4.

"Abertis ha hecho lo mejor. No hubiera sabido qué es lo que estaba comprando. El canje de 1 por 1 hubiera supuesto sobrevalorar, sobrepagar por Autostrade", opina Jesús Domínguez, de Ibersecurities, quien augura un desplazamiento de fondos inversores que habían entrado en Autostrade hacia Abertis. La cotización, que el viernes anterior al preanuncio de retirada cerró a 21,55 euros, ha terminado la semana en 22,98.