El factor humano, tras la tragedia aérea

El próximo accidente aéreo que la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) investigará será el ocurrido ayer en Jerez de la Frontera (Cádiz), en el que fallecieron tres personas y otra resultó grave al estrellarse su avioneta cuando se aproximaba al aeropuerto. Hace mes y medio, otro aparato similar se precipitó sobre el parque nacional de Ordesa, en el Pirineo aragonés, y causó la muerte de un ciudadano francés. En total son nueve los accidentes de avioneta registrados en lo que va de año. 17 personas perdieron la vida en ellos.

"Las causas de los accidentes son muchas y no son objetivas en su mayoría", señala el responsable de aviación general y trabajos aéreos del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Civil (COPAC), Miguel Ángel San Emeterio. "Es lo que llamamos una cadena de errores. Se empiezan a acumular deficiencias, una detrás de otra, y como consecuencia se produce un incidente o un accidente". Es importante conocer qué falla en la cadena para poder evitarlo.

En eso coincide con el secretario de la CIAIAC, Francisco Soto: "Siempre hay una concatenación de causas en la producción de un accidente. Y hay que bucear aguas arriba para descubrirlas". Para lograr ese objetivo, el día en el que se produce un accidente, y según el protocolo de Aviación Civil, empieza la investigación. Esta labor corresponde a la CIAIAC, un organismo oficial independiente de la Dirección General de Aviación Civil y adscrito al Ministerio de Fomento.

La siniestralidad no afecta a todos por igual. El 84% de los accidentes se produce en trabajos aéreos (como la extinción de incendios) y la aviación general (instrucción de pilotos y vuelos privados). Sólo el 16% tiene lugar en la aviación comercial (de pasajeros o de carga), según datos de Fomento.

¿Por qué en la aviación comercial la cifra es tan baja y los siniestros se disparan en esos campos? En los vuelos privados y de enseñanza, Miguel Ángel San Emeterio achaca el número al incremento de operaciones aéreas. "Desde 1977 se ha pasado de 77.000 operaciones al año a 340.000 en 2005. En la aviación comercial, al mismo tiempo que se han incrementado las operaciones se han incrementado los niveles de seguridad, pero en la aviación general es todo lo contrario", afirma.

Además, numéricamente, el sector que más incidentes tiene es el de las escuelas. Para el secretario de la CIAIAC, Francisco Soto, "son cifras perfectamente comprensibles", ya que "como fase del aprendizaje, entraña riesgos y, por tanto, más accidentes e incidentes en ese ámbito".

El objetivo de la CIAIAC es descubrir dónde ha estado la primera deficiencia de la cadena. Porque si esa deficiencia no se hubiera producido, no habría ido más allá. "Hay que estudiarlo todo. Ver cómo opera y cómo ha operado la empresa. Si al final el avión se estrella porque el piloto no le ha dado a una palanca, ¿por qué no le ha dado? ¿Porque no se lo han enseñado bien o porque la noche anterior había dormido poco?". Eso es algo muy frecuente en el caso de los trabajadores en extinción de incendios, según Alejandro Suárez, vocal del COPAC en el área de helicópteros. "A veces pasan 12 horas de guardia, y si cuando falta una hora para salir hay una emergencia tienen que volar y acumulan hasta 15 sin descanso. Y al día siguiente, otra vez".

Después de cada investigación, la CIAIAC elabora un informe y realiza una serie de recomendaciones para prevenir nuevos accidentes. La conclusión que ha extraído en estos años de investigación es que entre el 70% y el 80% de los accidentes se deben al factor humano. "Son factores operacionales donde el piloto o la acción del hombre han tenido relevancia significativa", dice el secretario de la Comisión. "El 20% o 30% restante son factores técnicos, y tienen que ver con defectos del material, del avión, problemas de meteorología, instalaciones, ayudas de los aeropuertos o ayudas de navegación".

"Es una especie de círculo", explica el responsable de seguridad y experto en investigación de COPAC Manuel Chamorro. "En la normativa hay unas inspecciones marcadas. Si hay un incidente, hay una investigación y la CIAIAC hace una serie de recomendaciones". El siguiente paso para cerrar ese círculo sería que, con esas recomendaciones, Aviación Civil "mejore la normativa y la operación de vuelo, pero ahora las recomendaciones se publican y ahí se acaba el tema. Nadie comprueba que se ha modificado la normativa, no se aplican sanciones, ni se inspecciona". En otros países, como el Reino Unido, el sistema sí está vivo. "Se revisan cada seis meses las recomendaciones que se han hecho y se ve si se cumplen, si son efectivas o si por el contrario deberían eliminarse", explica Chamorro.

"Muchas veces la CIAIAC obtiene respuesta de la Aviación Civil", afirma Soto. "Otras muchas nos dicen: 'No lo vamos a hacer, porque, o ya está hecho, o la relación coste-eficacia no lo justifica". Esas investigaciones vienen a ser auditorías al sistema al hilo de un accidente, y lo que hace la comisión "es resumir las deficiencias detectadas y recomendar cómo subsanarlo", añade. "Si no se modifica la normativa, la autoridad no inspecciona y no se aplican sanciones; al final todo sigue igual. Tenemos medios aéreos obsoletos e infraestructuras deficientes. ¿Eso genera accidentes? No directamente, pero provoca fallos en la cadena que darán lugar a nuevos accidentes".