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Tribuna:EL URBANISMO A DEBATE

M-30: mucho más que una autopista

El autor apoya el proyecto de reforma de la M-30. Considera que las obras de soterramiento de la autovía de circunvalación a la capital mejorarán sensiblemente el tráfico urbano, además de proporcionar un aumento considerable de espacios públicos.

Los grandes proyectos de infraestructuras como el de la M-30 de Madrid conceden a las ciudades la oportunidad de renovarse, ponerse al día y mejorar sus espacios. Esto es aún más cierto cuando tales proyectos persiguen objetivos múltiples y, en especial, cuando buscan el bien común. Durante los preparativos para los Juegos Olímpicos de 1992, Barcelona construyó Las Rondas -la circunvalación de la ciudad-, reduciendo sustancialmente los atascos en el centro, abriendo la ciudad al mar y proporcionándole aparcamientos y dotaciones comunitarias. El Big Dig de Boston -el soterramiento de su arteria principal de circulación- tiene un contenido semejante, facilitando el acceso a la ciudad, permitiendo la conexión entre barrios de otro modo aislados e insertándose de manera significativa en la serie de espacios públicos y de ocio. Más recientemente incluso, las nuevas circunvalaciones y otras mejoras del tráfico previstas en el frente marítimo de Tokio prometen corregir muchos de los errores de los antiguos proyectos de los años sesenta. Gran parte de estos proyectos actuales han cambiado la visión negativa de los ciudadanos, comprensiblemente decepcionados por los enormes viaductos de hormigón y asfalto que irrumpían desconsideradamente en sus barrios creando barreras entre grandes zonas de la ciudad y aumentando la dependencia del automóvil en detrimento de otras alternativas de transporte.

Una parte sustancial del proyecto consiste en la limpieza y regeneración del espacio urbano

Se devolverá la importancia a la cornisa que fue la base de la ciudadela musulmana del siglo IX

El proyecto de la M-30 de Madrid, o Calle 30, se centra en la vía de circunvalación interior de la ciudad, que necesitaba urgentemente una remodelación y ampliación. Se prevé que la construcción de los nuevos tramos alcance un total de 99 kilómetros de longitud, de los que 56 serán de túneles.

La construcción comenzó en septiembre de 2004 y su terminación está prevista para finales de 2007 o 2008. Además de la mejora de la autopista actual, se reconducirán tramos importantes por debajo de la ciudad para mejorar los accesos y el tráfico.

Una parte sustancial del proyecto consiste en la limpieza y regeneración del espacio urbano situado a lo largo del río Manzanares, que va de norte a sur por el oeste de la almendra. Allí la autopista se soterrará al tiempo que se reconducirá el cauce del río, utilizando un sistema de construcción de túneles mediante zanjas que se cubren con vigas. La superficie así creada se integrará con los terrenos cercanos para dar lugar a un paseo arbolado, a solares para equipamientos públicos y viviendas, a una amplia gama de instalaciones de ocio y a oportunidades para la inversión privada. El ingeniero jefe de la ejecución es Manuel Melis, quien ha forjado su reputación dirigiendo obras públicas audaces y de gran repercusión como las recientes ampliaciones del metro de Madrid.

Como fase previa al establecimiento de un diseño conceptual de referencia para la parte correspondiente al Manzanares, el Ayuntamiento de Madrid organizó un concurso en dos fases que tuvieron lugar en julio y en noviembre de 2005. La primera sirvió para permitir que participaran equipos locales, de los que se seleccionaron dos para unirse a las otras seis firmas internacionales seleccionadas para participar en la última fase. Al final, los ganadores fueron un grupo de arquitectos de Madrid encabezados por Ginés Garrido y Francisco Burgos, que integraba los estudios de arquitectura de Fernando de Porras-Isla y Aránzazu La Casta, y el de Carlos Rubio y Enrique Álvarez-Sala junto con la firma holandesa West 8, experta en paisajismo. Su propuesta interpretaba el proyecto de manera realista pero imaginativa, dentro del paisaje urbano y paisajístico de Madrid, ofreciendo numerosas oportunidades tanto para las intervenciones grandes como para las pequeñas. De particular interés era la secuencia bien orquestada de puentes que unían las dos riberas del río, integrándose de manera adecuada en los barrios anejos; la red bien tejida de parques públicos que ofrecían una amplia variedad de funciones y de oportunidades para el desarrollo de las zonas próximas; la fuerte presencia de la vegetación de ribera que reconocía las situaciones asimétricas a cada lado del río y que proporcionaba un atractivo primer plano desde el que mirar a la ciudad; la nueva relación entre el centro y el venerable Campo del Moro; y la propuesta de un tranvía al servicio del proyecto y de su entorno inmediato. Entre otras propuestas relevantes se encontraba el proyecto de Juan Navarro Baldeweg para la zona del parque de Arganzuela y el exuberante Camino de las Flores, título de la propuesta de Herzog y de Meuron, que sugería una espectacular conexión a través del río y del Campo del Moro hasta el Palacio Real.

A pesar de la polémica local, existen numerosos aspectos encomiables en el proyecto de la M-30. Ciertamente, el tráfico, los accesos y la comodidad de los desplazamientos, tanto dentro como alrededor de Madrid, mejorarán significativamente. Y este cambio acarreará probablemente una regulación más eficaz de los desarrollos inmobiliarios y de las oportunidades para la creación de espacios públicos. Contrariamente a las expectativas de algunos ecologistas, la calidad ambiental del aire no disminuirá, incluso teniendo en cuenta el aumento del tráfico de la autopista. De hecho, un estudio de la Corporación municipal ha previsto la reducción de las emisiones de 2007 a 2037 y es además probable que en la zona del Manzanares las ventajas se multipliquen. En general, se dotará de nueva vida a una zona relativamente olvidada de la ciudad mediante espacios de ocio al aire libre e instalaciones comunitarias, al tiempo que se liberarán de su relativo aislamiento los barrios separados por el río. Y en términos más profundos, se devolverá la importancia a la cornisa que fue la base de la ciudadela musulmana del siglo IX que después pintaría, entre otros, Francisco de Goya, relacionándola con la vida de los madrileños. Aunque sólo sea por esto, la eliminación de extrañas estructuras de paso ofrecerá un justo restablecimiento histórico a monumentos como el puente de Toledo y a las estructuras de contención del caudal arquitec-tónicamente valiosas.

Aunque menos llamativa, la estrategia logística asociada al proyecto también resulta apropiada. El plan previsto de construir "todo a la vez" tiene varias ventajas. En primer lugar, si se puede pagar sin créditos es probable que los costes totales sean inferiores. De hecho, uno de los principales temores locales está relacionado con el enorme coste público del proyecto y con la posibilidad de que se prolongue en el tiempo, temor que, además, se fomenta de manera cuando menos frívola. Sin embargo, a medida que la proporción entre capital público y privado se aproxime a la recomendada por la Unión Europea, de 51% y 49%, tales temores deberían disminuir, junto con las incertidumbres asociadas a los sobrecostes provocados por una financiación prolongada. En segundo lugar, el acortamiento del tiempo de espera para la obtención de los beneficios y para el cese de los inconvenientes favorece la estrategia de "todo a la vez", como también lo hace la perspectiva de tener que enfrentarse a la oposición surgida últimamente de grupos comunitarios en contra de aspectos del proyecto todavía parcialmente ejecutados. En adelante, será necesario establecer un equilibrio entre las consideraciones locales y populistas de los grupos comunitarios y otras más amplias, relativas a la ciudad en su conjunto. En resumen, parece probable que la remodelación de la M-30 pase a formar parte de la lista de proyectos actuales que pretenden evitar los errores de infraestructuras anteriores concebidas con cortedad de miras. Su éxito dependerá sobre todo de la medida en que se vea no sólo como la mejora de una simple autopista, sino como el armazón o el pretexto para la renovación y la revitalización urbana de una parte importante y de otra forma olvidada de Madrid.

Peter G. Rowe, arquitecto y urbanista, ocupa actualmente la Cátedra Raymond Garbe de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Harvard.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Miércoles, 22 de noviembre de 2006