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Tribuna:

Jim Clark y Montjuïc

En el circuito de Interlagos acabó el Mundial de F1. Pero lo que sigue no va del apasionante duelo Alonso-Shumacher. La cosa va de la evocación de un tiempo de ayer. El de los amantes no sobrevenidos de la velocidad. Quizá alguien todavía lo recuerde: el 7 de marzo de aquel año de 1968, en el circuito de Hockenheim y a los mandos de un Lotus de fórmula 2, se mataba Jim Clark, el más grande de los pilotos de carreras; un escocés hijo de granjeros, nacido en el condado de Fife (Kilmany), bicampeón del mundo en la cumbre de su carrera.

En 1975 se disputaba la última carrera de F1 en el circuito de Montjuïc: el accidente provocado por la pérdida del alerón del coche del alemán Rolf Stommelen causó la muerte a cinco personas al final de la recta del Estadi, y pese a los desvelos del RACC, supuso su injusta clausura como circuito de F1. La Barcelona de los años de la II República que había visto ganar en Montjuïc los Alfa Romeo de Zanelli, Varzi y Nuvolari, y el Mercedes de Fagioli; la lúgubre y eucarística del túnel franquista en los años cincuenta, que gracias a la Peña Rhin había visto correr a Fangio y Ascari en el circuito de Pedralbes, perdía la F1. Habría que esperar a 1991, en el bien organizado y poco excitante circuito de Montmeló, para ver a Senna, Hakkinen y tantos otros, hasta hoy

Probablemente, los seguidores de las carreras, aquellos a los que les trae al pairo la bandera del piloto y la escudería, recordarán que, en Montjuïc, Clark ganó en 1967 el entonces GP de Barcelona, el Juan Jover, de F2. Y que el 31 de marzo de 1968, al inicio de la carrera, al Ferrari-Dino del belga J. Icks le fallaron los frenos y embistió al Lotus de Clark en las primeras curvas de la bajada a la Font del Gat; ahí se acabó la carrera del escocés volador. En aquel momento, muchos maldecimos al fogoso Icks... Pero lo peor vino una semana después, cuando Jimmy Clark perdía la vida también en una carrera de F2, a causa -al parecer- de la repentina bajada de presión de un neumático. Su prestigio entre el resto de los pilotos de entonces era inmenso: en su funeral en Escocia, Chris Amon, el neozelandés de Ferrari, dijo: "Si esto le puede pasar a Clark, ¿qué esperanza podemos tener los demás?".

La F1 que vivió James Clark, la de los años sesenta era distinta a la actual, pero fue su antesala. Los coches empezaron la década con el propulsor situado detrás del piloto. Era el inicio de una revolución tecnológica que también afectó a la aerodinámica y a los neumáticos. Un año después de su muerte, ya se vieron en Montjuïc los primeros alerones de estética prescindible y eficacia cuestionable, como así se comprobó con los accidentes, también cerca del Estadi, de los Lotus de Graham Hill, aquel inglés con bigote de lord, y de Jochen Rindt, el gran piloto austriaco, campeón del mundo en 1970, aun habiéndose matado en los entrenamientos de Monza antes de que acabase la temporada. Los sesenta fueron la década de un motor prodigioso, el célebre Ford Cosworth, que ha sido el propulsor de muchas y grandes escuderías. Una época en la que la que los coches eran identificables por su color, porque los patrocinadores no eran lo que hoy. El mítico rojo de la casa del cavallino rampante, el azul del Matra francés, el verde con el morro rojo fosforescente del BRM, el azul con rayas blancas del Cooper-Masseratti, el blanco con el punto rojo del Honda... y sobre todo, el verde oscuro con raya amarilla del fabuloso Lotus 49 con el nombre de Clark en los costados. Un tiempo en el que los pilotos recorrían a pie el circuito antes de la carrera...

Después las cosas cambiaron, también los colores. Justo un año antes de la desaparición de Clark, Colin Chapman, el ingeniero y patrón de la escudería Lotus, negoció un contrato con la marca de cigarrillos Gold Leaf: el Lotus pasó a ser rojo y blanco con el morro dorado; poco después, ya con Fittipaldi y después Senna, pasó a ser negro, siguiendo la estela de otra marca de tabaco. Algo similar ocurrió con los monos de los pilotos. A aquel elegante blanco crudo con dos rayas rojas laterales ha sucedido hoy este festival cromático a juego con el coche, impuesto por los patrocinadores. Y en lo que concierne al diseño, a la belleza del chasis tubular de los coches de Clark, Hill, Surtees, Stewart, etcétera, sucedieron los horripilantes modelos de los setenta, para llegar, eso sí, a los extraordinarios y bellos diseños actuales.

En los sesenta, ver por televisión los grandes premios era impensable, salvo los celebrados en España. Hoy, los progresos para el aficionado han sido abismales, excepción hecha de los comentaristas deportivos que pululan por las pantallas. Así, seguir una carrera en según qué cadena da la sensación de estar escuchando la retransmisión de un partido de fútbol del inmaculado equipo, en la labia retórica y cursi de aquel individuo, procurador por Córdoba de las Cortes franquistas, de nombre Matías Prats. Con una excepción a destacar: las ecuánimes aportaciones técnicas de Vicenç Aguilera en TV-3 y los imprescindibles análisis de Joan Viladelprat en las páginas deportivas de este diario.

Clark, ganador de las 500 millas de Indianápolis, era un piloto fabuloso y elegante, en un tiempo de circuitos bellos, nada aburridos y arriesgados (Nürburgring, Zandvoort), en un tiempo en el que las medidas de seguridad de pilotos, coches y pistas eran pocas y deficientes. Era una época en el que los pilotos morían en la pista: junto a él, hay que recordar a Bruce Maclaren, el fundador de la escudería, en Goodwood; Jo Schlesser, en Rouen; Lorenzo Bandini, carbonizado en Mónaco; Jo Siffert, en Brands Hatch, y tantos otros. Afortunadamente, ahora ya no es así. Clark, tenía un circuito favorito: el célebre Spa-Francorchamps, cerca de Lieja. Aunque lo recortaron, por aquello de la televisión, sigue siendo el mejor. El de Montjuïc era un circuito urbano precioso, sobre todo en primavera. No estaría mal recuperar aquella iniciativa frustrada del Ayuntamiento de señalizar el que fue su recorrido. Y de paso, poner en algún sitio que el 9 de abril de 1967... "aquí ganó el inolvidable Jim Clark...".

Marc Carrillo es catedrático de Derecho Constitucional en la Universidad Pompeu Fabra

* Este artículo apareció en la edición impresa del Jueves, 2 de noviembre de 2006