El viraje perfecto
Valentino Rossi, tras su idilio con la F-1, comentaba las diferencias que había observado respecto a la MotoGP. Decía que las capacidades de ambos en aceleración eran similares, que en velocidad punta ganaba ligeramente el coche, pero que el F-1 se diferenciaba claramente en que podía empezar a frenar bastante más tarde que la moto y que finalmente podía trazar más rápidas las curvas. Fruto de todo esto son las diferencias en tiempos que se dan entre ambos vehículos al comparar las vueltas rápidas en los mismos circuitos. El campeón italiano también añadía que veía al conductor de F-1, dentro del habitáculo de su monoplaza, un sujeto más pasivo que el motorista, que constantemente está moviéndose y trasladando su peso hacia delante, atrás y hacia los lados.
Ante las aceleraciones y frenazos, el piloto de F-1 está sujeto al monoplaza con el arnés del cinturón y también en parte con el sistema Hans de seguridad, que le protege del latigazo cervical en caso de accidente. No es así en moto, en la que con diferentes sujeciones del manillar y estriberas el piloto juega con el cambio constante de la posición de su centro de gravedad en un baile que busca lograr que el centro del peso de la pareja (hombre-máquina) también cambie. Al frenar el F-1, la inercia hace que la cabeza tienda a irse hacia delante en la dirección de la trayectoria y en las curvas radialmente hacia fuera. En estas maniobras las aceleraciones pueden sobrepasar 5 veces el valor de la gravedad de la tierra (5 g). Para un piloto de 75 kg, como Michael Schumacher, cuya parte superior del cuello junto a la cabeza y el casco tendrán aproximadamente una masa de 6 kg, se van a traducir en cargas de 30 kg. De esta manera, la musculatura del cuello y de la nuca deberán soportar todo un cabezón que parece tener vida propia. Pocos no se habrán fijado en lo que el entrenamiento y las carreras consiguen en los cuellos de estos pilotos.
En moto es diferente: se soportan menos g en frenadas y curvas. Si atendemos a mediciones hechas en pista y a programas de simulación, no es frecuente sobrepasar holgadamente las 2g sin riesgo de caída. Dani Pedrosa apenas pesa 51 kg , aproximadamente una tercera parte que su moto. Cuando traza una curva puede estar manejando, además de su moto, un cuerpo tan pesado como el de Pau Gasol, aunque la dirección de la pesadez en el motorista será en un eje inclinado, resultante de la fuerza centrífuga y del peso. El atleta motorista se descuelga hacia el interior para evitar inclinar demasiado la moto, trabajando con la musculatura de los brazos, el tronco y, sobre todo, los aductores de la cadera que queda arriba. Estos músculos de la cara interna del muslo (que bien conocen algunos futbolistas lesionados) le ayudarán a no caerse. El piloto de moto, aún soportando aceleraciones menores en la curva, realiza un trabajo que implica a un mayor número de grupos musculares. También son diferentes los tipos de contracción: básicamente isométricas (sin movimiento) cuando se trata de mantener la postura, como las del cuello del piloto de F-1 y una combinación de isométricas y dinámicas en el piloto de moto.
Para un tenista o para un bateador, un golpe perfecto puede ser aquel en el que la bola impacta en el centro de percusión, transmitiendo la sensación de golpe seco, limpio y sin vibraciones. Para un aviador un viraje perfecto puede ser aquel en el que tras un círculo entero, al volver al lugar de partida recibe el recuerdo de la estela que dejó atrás en forma de turbulencia. ¿Pero cuál podría ser el viraje perfecto para un motorista? Algunas aproximaciones científicas en ingeniería buscan trayectorias ideales, en las que mantener la máxima velocidad, otras calculan la llamada maniobrabilidad de la moto en diferentes condiciones de viraje, para conocer cómo optimizarla. Pero, probablemente, el viraje perfecto sea una sensación muy personal en el interior del propio piloto, diferente en cada curva y difícil de cuantificar, fruto del dominio con astucia y fuerza de máquinas muy potentes, al límite de los márgenes de un complejo equilibrio en los tres planos del espacio.
Xavier Aguado Jódar es profesor de Biomecánica de la Facultad de Ciencias del Deporte, Universidad de Castilla-La Mancha.
