La construcción de una leyenda

Una leyenda. Un color llamativo, un escudo impactante, un pasado legendario y un presente prácticamente inmejorable. Ferrari, un nombre que evoca desde la tradición a la más alta tecnología, desde el heroísmo al drama. Y el éxito, por supuesto: cinco títulos mundiales en los últimos diez años. Y podrían haber sido más. Desde que en 1995, con dos campeonatos bajo el brazo, el alemán Michael Schumacher aceptara la oferta -el cheque en blanco- que le ofrecía el patrón de la casa de Maranello, Luca Cordero de Montezemolo, la casa del cavallino rampante vive sus horas de gloria.

Pero no siempre ha sido así. En 1995, el mismo año en que Schumacher conseguía su segunda corona con un Benetton equipado con un motor Renault, Ferrari se conformaba con una sola victoria en Bélgica, y acababa el campeonato en tercera posición, muy por detrás de Benetton y Williams. La temporada anterior no había sido mejor. De hecho, la escudería italiana no ganaba el campeonato desde 1979. Montezemolo acertó. Schumacher no iba a ser un piloto más de los que desfilaban por Maranello para rellenar su currículo fabricado en otros equipos más competitivos. Iba a marcar el futuro. Pero no fue fácil. Había muchas cosas que arreglar hasta que el equipo funcionara como un reloj. El alemán, tras ganar dos campeonatos seguidos, tuvo que esperar cinco años para volver a coronarse en el 2000. Lo primero que hizo fue buscar a los mejores y, a golpe de talonario, traérselos a Italia. Formó así al trío compuesto por Jean Todt (que había llegado en 1993), el director técnico Ross Brawn y el diseñador Rory Byrne y Ferrari se transformó finalmente en una máquina de ganar. Ahora se cierra esta época y la pregunta es. ¿Hay vida después de Schumacher?

La 'scuderia' encabeza las clasificaciones en cuanto a campeonatos y carreras ganadas

¿Quién mantendrá la tensión? Una mirada sin prejuicios a la historia reciente de la competición automovilística desvela que este periodo dorado de Ferrari es la excepción más que la regla. Cuesta encontrar una referencia importante en cuanto a innovación tecnológica o a impacto sobre la evolución de este deporte que pueda atribuirse a la casa de Maranello. Se dirá que ningún motor ha sonado mejor que los V-12 de tres litros que montó durante la década de 1970, y sí, es cierto, pero da la pequeña casualidad de que no ganaban carreras. Las cifras cantan. Cuando nace la F-1 moderna, a principios de la década de 1960, incluso antes de la llegada de los motores de tres litros, todos los adelantos técnicos llegan de los garajistas británicos. Es Colin Chapman y Lotus, quien introduce el monocasco. Es Ford quien posteriormente encarga a Cosworth el mítico V-8 que ganó 174 grandes premios. Y es Renault quien, en la década de 1980, se atreve a probar suerte con un motor turboalimentado del que todo el mundo se ríe, pero que luego se impondrá abrumadoramente. Y sigue siendo la casa francesa la que en la década siguiente construirá los V-10 que equiparán a Williams y Benetton, una innovación técnica que llegará incluso a convertirse en categoría. Y otro tanto puede decirse de los chasis y la aerodinámica. Es Lotus quien primero utiliza los alerones aerodinámicos y la forma de cuña. Ninguno de estos inventos salen de Maranello. En realidad, Ferrari construye su mito en las décadas de 1950 y 1960, y de manera muy especial sobre las carreras de resistencia, concretamente en las 24 horas de Le Mans, que a partir de 1960 vence seis veces consecutivas. Pero desde 1965 su nombre no vuelve a figurar en el palmarés. Cuando Ford decide desafiar a Ferrari, encadena cuatro victorias consecutivas. Y más tarde Porsche hace otro tanto. No es la casa de Maranello muy dada a ofrecer resistencia.

Pero las cifras cantan. Ferrari encabeza todas las clasificaciones en cuanto a campeonatos y grandes premios ganados. En parte porque es el único equipo que ha participado en todas las carreras desde que en 1950 se crea el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, con una sola excepción, el Gran Premio de Inglaterra de aquel mismo año, disputado en Silverstone. McLaren nace en 1966 y Williams más tarde. Renault ha mantenido una presencia intermitente, a menudo, proporcionando sólo los motores. Ahora se cierra una época. El reglamento cambia. Se quiere un campeonato más abierto. La salida de Schumacher, en cierto modo, es también el fin de un modelo. En cuanto a Ferrari, la máquina puede dejar de funcionar. Todt amagó con una retirada -al menos un año sabático- antes de ser convencido para que siguiera un año más; ni Brawn ni Byrne han dicho nada, pero el pegamento ya no estará allí.

Kimi Raikkonen, por otra parte, no es precisamente uno de esos tipos que se imponen sobre el equipo. En este sentido, está muy lejos de Schumacher e incluso del irascible Alonso, que transmite el enfado y el agradecimiento a partes iguales. A nadie le extrañe que Ferrari vuelva a ser el equipo que siempre ha sido: mítico, adorable, atractivo, pero intermitente.