Valencia: el puerto que no cesa

Si echamos un vistazo al mapa de las infraestructuras del transporte proyectadas para el área de Valencia (la prensa las destapa, la Administración las oculta), podemos creer que tenemos un problema con la vista: veremos doble.

El by pass se duplica (mejor se dobla; doblar: "aumentar algo, haciéndolo otro tanto más de lo que era", según la RAE) pegadito o no al existente, la carretera N-340, la antigua carretera de Barcelona, se dobla en la parte norte, el acceso norte a la ciudad se dobla (para ir al puerto), los cinturones de ronda se doblan... etcétera... (El aeropuerto también se está doblando, y la futura Estació del Nord equivale, si la suerte no cambia, a una duplicación...).

Y finalmente, el Gran Hermano, el puerto de Valencia, también se dobla, si bien es cierto que este último no va a ocupar tierra, sino mar... que es infinito.

La primera reflexión que sugiere el mapa: a falta de un plan de transportes coherente, sostenible, razonable, tan necesario, la alternativa consiste en seguir alimentando el modelo que consolida el predominio, ya abrumador e insostenible, del tráfico por carretera. No es una novedad, sólo que ahora estamos ya llegando a un punto en que la comarca metropolitana, con la ciudad y la huerta como paganas, se está convirtiendo en un auténtico despropósito, una auténtica jungla de asfalto.

En cuanto al puerto, lo primero que llama la atención -y que cuestiona de raíz el proyecto- es el plazo de proyección de los tráficos para justificar la ampliación anunciada: nada menos que el año 2035. (Ni siquiera el antiguo régimen soviético, tan seguro de sí mismo, era capaz de prever más allá de los famosos planes quinquenales). ¿Cómo se justifica este horizonte tan lejano en un mundo tan cambiante, en donde el comercio mundial, y en consecuencia el tráfico marítimo, está sometido a grandes vaivenes?...

En cuanto a los impactos ambientales de la ampliación, está casi todo dicho: tocar una de las playas urbanas más importantes del Mediterráneo resulta de una irresponsabilidad lacerante; afectar paisajísticamente el frente marítimo de la ciudad no tiene ninguna justificación.

Menos se ha hablado y algún especialista lo ha hecho, de la escasa -al parecer- eficiencia de las operaciones portuarias en relación con la ocupación de suelo. Ello supondría que con una gestión más eficaz, las necesidades de dicha ocupación serían menores para un mismo tráfico de mercancías. Por otra parte, resulta difícil entender, para el ciudadano corriente, la visión de una huerta donde progresa el cultivo de contenedores.

¿Por qué no exigir a la Administración que gestione con mayor eficiencia y respeto al medio ambiente el puerto actual, ya excesivo para las condiciones naturales y urbanas del entorno? ¿Por qué no pedirle al Ministerio de Fomento que de una vez opte por el ferrocarril para la conexión con el tráfico marítimo?

Las playas: difícilmente encontraremos un patrimonio colectivo tan bien aprovechado por la ciudadanía. Junto con el Jardín del Turia en el viejo cauce (si el exceso de puentes no lo acaba convirtiendo en un túnel) las playas constituyen el espacio público más democrático de la ciudad, el de mayor utilización y disfrute, en contraste con el viario urbano, imposible para el paseo, abarrotado de coches en movimiento y aparcados, aceras invadidas.

Estos dos ejes, el marítimo y el fluvial, proporcionan el espacio de ocio y paseo más importante para los ciudadanos que a diario los disfrutan y que no pueden -o no quieren- huir de la ciudad en los días festivos. Una mejor gestión podría aumentar considerablemente su rentabilidad social, albergando nuevos y cuidados equipamientos para tal fin.

Pero difícilmente eso ocurrirá en unas playas ya castigadas por la suciedad de sus aguas, la falta de equipamientos y cuidados cívicos, por no citar el exceso de arena por el norte (Las Arenas, Malva-rosa) que contrasta con la preocupante situación menguante por el sur (El Saler). Habría bastado la declaración de parque natural para el conjunto Devesa-Albufera para cuestionar cualquier alteración del perfil costero, es decir, para frenar cualquier ampliación del puerto, empezando por la que se inició a mediados de los ochenta y que abrió las puertas a la desmesura.

Si disparatada es la ampliación que ahora se propone, igualmente resulta su presupuesto: nada menos que 530 millones de euros, que si los añadimos a las obras del festival copero (¿cuánto llevamos gastado?...) y a la operación de la ZAL, resultan cifras escalofriantes, en relación con las eternas deficiencias y necesidades de esta ciudad. Por citar un ejemplo: ¿No le resulta bochornoso a nuestra alcaldesa, tan complaciente con el proyecto, todo este exceso comparado con la desesperante situación del centro histórico, visible tan sólo a unos pasos del esplendor de los despachos municipales?

Hace un año, en estas mismas páginas (17 de mayo de 2005) ya denunciábamos el oscurantismo que envolvía los primeros bocetos de la ampliación portuaria, camuflada del ruido opositor por los fastos de la Copa del América. Las presunciones se quedaban cortas: hoy el puerto va más allá e insiste en que la ampliación es la "mínima imprescindible".

No se trata de que el puerto y su poderosísimo lobby utilicen una y otra vez el argumento de los beneficios económicos que produce y que apenas se discuten, sino de que internalicen las deseconomías que generan sus ampliaciones, es decir, que se conozca de verdad cuáles son esos beneficios, pero también los auténticos costes de todo tipo, imputando éstos a los usuarios de las instalaciones portuarias y no al común de los ciudadanos de Valencia. Quizás nos encontremos entonces con que el puerto, a partir de un cierto umbral, ya no resulte tan competitivo...

Resulta preocupante, finalmente, la prepotencia con que se desenvuelve la Autoridad Portuaria (¿de dónde emana esa autoridad?) y la aquiescencia de la Administración central, a la hora de plantear sus proyectos, obligando a la ciudad a defenderse, yendo a remolque: un pésimo antecedente contra la lógica democrática, a la que nos estamos acostumbrando peligrosamente. La carga de la prueba en el debate portuario no recae del lado de los ciudadanos, sino del organismo que toma la iniciativa. Aunque lo cierto es que los antecedentes no animan en absoluto a confiar en este último: ahí tenemos los cadáveres de Natzaret y la Punta, junto con la preocupante situación de las playas de la Devesa, testimonios mudos de esa desconfianza.

Joan Olmos es ingeniero de Caminos.