"El mercado pide un avión más pequeño que el de Airbus"

Un año después de asumir las riendas de Boeing, Jim McNerney asegura que el gigante aeroespacial estadounidense ha enderezado el rumbo. Superados los escándalos (desde el trato de favor por parte del Pentágono hasta la dimisión del predecesor de McNerney, Harry Stonecipher, por su relación con una empleada) el tercer primer ejecutivo de Boeing en menos de cuatro años explica por qué la compañía ha superado en pedidos a su competidora, la europea Airbus.

Jim McNerney (Providence, Estados Unidos, 1950) afronta este año la Feria Aeronáutica de Farnborough, que arranca mañana en las afueras de Londres, con la tranquilidad de saber que el viento sopla de cola al gigante aeroespacial Boeing. Superada la era de los escándalos por espionaje y violación del código ético en su unidad de defensa, la atención del Air Show este año se dirigirá a sus cazas, el F18-F Super Hornet y el F15-E Strike Tagle, el helicóptero AH64-D Apache Longbow, el avión de transporte militar C17 Globemaster III y los vehículos no tripulados ScanEagle y X45 N-UCAS.

"En seis meses decidiremos si estamos en condiciones de lanzar una versión mayor del B787"

"Las grandes aerolíneas de EE UU y Europa tendrán que renovar sus flotas en dos o tres años"

"Al final, el cambio de gestión reforzará a EADS y Airbus; encontrarán el camino correcto"

"No hemos estudiado con detalle la posibilidad de ensamblar aviones en China"

Pero donde McNerney se juega su reputación como gestores en el negocio de la aviación comercial, donde el consorcio europeo Airbus le arrebató la supremacía hace dos años. Los números cantan ahora a favor de Boeing, que en el primer semestre sumó 480 pedidos, frente a los 117 de su rival. Boeing exhibirá en Farnborough el interior de la cabina de su nueva creación, el avión de pasillo único B787 Dreamliner, la aeronave que mejor se vende en este momento, y presentará el potencial de la nueva versión del mítico Jumbo B747.

McNerney, en una conferencia telefónica con varios medios europeos, entre ellos EL PAÍS, asegura sentirse cómodo con el rendimiento de la compañía y se muestra comprensivo con los problemas de Airbus. Y aunque evita hacer sangre, espera poder arrebatarle el cetro este año. El presidente ejecutivo de Boeing explica que las aerolíneas están apostando por su visión y no ve el A380 como un competidor, porque su nicho de mercado es muy reducido.

Pregunta. Hace un año tomaba las riendas de Boeing con un objetivo claro: recuperar su imagen tras las infracciones del código ético y los casos de espionaje.

Respuesta. Mi prioridad era estabilizar la gestión de la compañía. Se han realizado numerosos cambios administrativos, aunque la estrategia y las operaciones se han mantenido estables durante este periodo. Se trataba de dejar clara la cultura que valoramos en Boeing, de dedicar mucho tiempo a los empleados y a los clientes y de profundizar a la vez en la estrategia y finanzas del negocio.

P. Tras la desafortunada salida de Harry Stonecipher, ¿cómo está la moral entre los gestores de la compañía?

R. Creo que bastante bien, y esto se deriva, sobre todo, del éxito que está teniendo nuestro negocio. Y no creo que se esté introduciendo una cultura de chivatos. Simplemente decimos a los empleados que, cuando vean algo malo, lo digan, porque queremos escucharlos.

P. ¿Cuándo cree que Boeing tomará el liderazgo en el segmento de la aviación comercial?

R. Los pedidos hablan por sí solos y espero que continuemos liderando en el segundo semestre. Me siento muy bien por la aceptación que está teniendo nuestra línea de productos. Es una buena mezcla de aviones de diferente dimensión. Y avanzamos a un buen paso, teniendo en cuenta el récord de ventas que registró la industria en 2005. No veo ningún cambio dramático en el mercado para los próximos meses, que esperamos sea robusto. Así que puedo decir que me siento cómodo con la estrategia.

P. ¿Qué hace que haya más pedidos de aviones Boeing que de Airbus?

R. La razón fundamental es que nuestra visión del mercado está siendo aceptada por los clientes. Y esa visión es de un avión más pequeño, de largo recorrido, con dos motores, que ofrezca servicios punto a punto a los pasajeros y productividad a las aerolíneas.

P. ¿Cree que el A380 es una apuesta equivocada?

R. Lo llevamos diciendo desde hace mucho tiempo. La cuestión está en saber si el mercado es lo suficientemente grande para ese avión. El A380 se dirige hacia un nicho que en nuestra opinión no genera tantos pedidos como el B747. Ésa es la diferencia.

P. Se ve que no tiene intención de hacer un avión más grande. ¿Están considerando entonces extender el fuselaje del B747-8?

R. No hemos tomado una decisión sobre agrandar el B747-8. Este avión no compite directamente con el A380, aunque habrá algunas compañías que consideren las dos opciones. Son aviones muy diferentes. El de Airbus es mucho mayor. La última versión del jumbo es una extensión del avión que hemos tenido durante años y que se ha vendido muy bien. Es mucho más pequeño y ligero que el A380, con probablemente 100 asientos menos.

P. ¿Y se puede esperar una versión más grande del B787?

R. Estamos recibiendo peticiones para un tipo de configuración más grande y las consideramos seriamente. Quizá en seis meses podamos decir hasta qué punto estamos en condiciones de lanzar una versión mayor. Pero antes debemos entender lo que quieren nuestros clientes.

P. ¿Cuál es su análisis de la crisis en EADS y Airbus?

R. Odio comentar los problemas de otros, sobre todo cuando son competidores. Ya tengo bastante trabajo con preocuparme por Boeing. Pero estos cambios de gestión pasan en todas las compañías y suelen ser por una buena razón. Al final, reforzará a EADS y a Airbus. Encontrarán el camino correcto.

P. ¿Tiene conocimiento de que se estén cancelando pedidos del A380?

R. No conozco a nadie, aunque se está hablando mucho del asunto.

P. ¿Hasta qué punto está seguro de que no habrá retrasos en las entregas del B787?

R. El desarrollo de un nuevo avión es difícil. No hay excepciones. Siempre hay riesgos de calendario que gestionar. Es la naturaleza del negocio. Nuestro objetivo es realizar la primera entrega a mediados de 2008 y nos sentimos cómodos con esa fecha. El ensamblaje del primer avión se realizará a final de año y la primera prueba de vuelo tendrá lugar a mediados de 2007.

P. ¿Cómo manejan los nuevos materiales compuestos de este avión?

R. Conocemos este material bastante bien y estamos sorprendidos con su desarrollo. Es cierto que tuvimos problemas cuando intentamos una cuarta manera de fabricar el fuselaje, que es la génesis de un artículo aparecido en la prensa. El hecho es que tres de esas pruebas funcionaron. Por eso, aunque perdamos por un poquito, será notablemente mejor y más eficiente en el consumo de combustible.

P. La atención se centra en el potencial de mercado en Asia. Sin embargo, en EE UU están American Airlines, Delta y United Airlines, que no compran aviones desde hace cinco años, y que en algún momento deberán renovar sus flotas.

R. Es cierto, representa una gran oportunidad. El récord de pedidos que tuvo la industria durante los dos últimos años se logró sin la participación de las grandes aerolíneas de EE UU y Europa. Por eso creo que en algún momento tendrán que renovar sus flotas, quizá en dos o tres años. Estamos en conversaciones con todas ellas y tendrán que decidir cuándo es el mejor momento.

P. Airbus está considerando abrir una planta de ensamblaje en China para el A320. ¿Están estudiando algo similar?

R. Nuestra conclusión es diferente. Pensamos que la mejor vía es usar la industria china como socios en el desarrollo y la producción de componentes para los aviones. Eso reducirá los costes. Podríamos ensamblar los aviones en China, pero seguramente tendríamos que lidiar con algunas reglas gubernamentales. Pero tampoco es algo que hayamos estudiado en detalle.

P. ¿Cómo va el litigio ante la OMC que enfrenta a Boeing con Airbus?

R. Nuestra posición es consistente. El punto de choque está en las ayudas al lanzamiento que recibe Airbus para el desarrollo de sus aviones. Más allá de eso, me gustaría llegar a un acuerdo negociado en el que las dos partes cedamos y recibamos algo. Creo que se puede lograr. Pero como hombre de negocios, estar metido en un litigio entre gobiernos es un poco frustrante. Aunque parece que las dos partes están empezando a acelerar las discusiones.

P. ¿Hay alguna división de la compañía que quiera reforzar?

R. Quiero que todas sean fuertes. El negocio de la aviación comercial rinde muy bien. También el de aviones militares y otras plataformas en el ámbito de la defensa. Y pienso que el segmento espacial lo estamos reconstruyendo tras un par de años de dificultad. Ahí es donde tenemos que hacer más.