Menos potencia, iguales prestaciones

La intensidad de la humedad, alrededor de 98%, y el fuerte calor, temperatura ambiente de más de 35 grados, llenan de incógnitas el Gran Premio de Malaisia de fórmula 1, que se disputará el próximo domingo. Bahrein aclaró ya muchas cosas e hizo patente que hay cuatro equipos capaces de luchar por las victorias: Renault, McLaren, Ferrari y Honda. Pero en el circuito de Sepang, los parámetros pueden cambiar. "Todo dependerá del rendimiento que ofrezca Bridgestone", indicó ayer Fernando Alonso, que ganando en este circuito se puso líder del mundial el año pasado y ahí se mantiene aún intocable. "Si funcionan bien, Ferrari y Michael Schumacher volverán a ser rivales fuertes. Si no, la pugna puede centrarse en las otras tres escuderías".

De la Rosa: "El V8 crea peligro de roturas y el motor decae en la salida de las curvas"

Los neumáticos son clave, porque marcarán la pauta de la carrera bajo el calor de Sepang

Pilotos y motor sufrirán en Sepang. Sin embargo, los nuevos V8 de 2,4 litros están preparados para soportar el calor tan eficazmente como lo hicieron los V10. "El gran problema", indica Denis Chevrier, ingeniero de motores de Renault, "es que con el calor cualquier pequeño problema se convierte rápidamente en grande. En Sepang los coches llevarán mucha carga aerodinámica para ganar grip y podrán apretar el gas a fondo alrededor de un 70% del recorrido, el 10% más que los V10. La carrera será dura, porque, además, para Fernando Alonso y la mayoría de pilotos éste será el segundo gran premio de su motor".

Los coches irán mejor refrigerados y los escapes de aires mejorarán. Sin embargo, pocas cosas cambiarán en relación al año pasado, ni siquiera los tiempos. Porque ya en Bahrein se demostró que los V8 están casi a la altura de los V10. Ahora mismo a 1 segundo en tiempos de carrera. Y menos en la clasificación: Alonso hizo 1m 31,215s en la segunda clasificación de Sakhir y mejoró el tiempo de Pedro De la Rosa (McLaren V10) en 2005 (1m 31,4s).

"En términos de carrera, todavía hay distancia", explica el propio De la Rosa. "Yo creo que estamos entre 1,5 y 2 segundos por vuelta de los V10. En velocidad punta perdemos 10 km/h y perderíamos 20 km/h a no ser porque se ha disminuido la carga aerodinámica. Sin embargo, la evolución de estos motores ha sido brutal: el pasado mes de septiembre cuando cogí el V8 de Mercedes por primera vez, rodé entre 4 y 5 segundos más lento que con el V10. La mayor ventaja de los V8 es que tienen más chasis que motor, o sea mucha adherencia".

En términos de potencia, los V8 han perdido unos 200 CV. Los más de 900 CV de los V10 han quedado en 700. El Cosworth de Williams concede unos 745. Honda y Ferrari están en 730, mientras que Renault supera los 720. Sin embargo, hay dos factores que igualan los tiempos con los V10: que los neumáticos son más blandos porque pueden cambiarse y la adherencia de los coches en curva. Su problema fundamental es cuando el motor va a bajo régimen. Entonces hay una pérdida espectacular de potencia. Los caballos se concentran en la parte alta, cuando el motor va bien revolucionado. En este sentido, Renault llegó a alcanzar las 20.200 rpm -una cifra espectacular en un V8- en un momento de la fase de clasificación. Y en carrera se mantuvo muy estable a 20.000. Por tanto, Alonso supo sacar el máximo rendimiento a su bólido.

"El problema es cuánto tiempo te permiten aguantar con el pie a fondo", analiza De la Rosa. "Con el V8 necesitas utilizar todas las velocidades para mantener el motor alto de régimen. Pero también crea peligro de roturas. El motor decae en las salidas de las curvas". Ahí es precisamente, donde los V10 más ventaja tenían, porque les sobraba potencia. Y eso es lo que siguen manteniendo los bólidos de Toro Rosso, los únicos que usan un V10 aunque recortado de rpm. "Se les permitió usar este motor sólo para salvar a Minardi. Pero ahora juegan con esta ventaja y eso ha provocado críticas de las demás escuderías. Sus problemas se producen a alto régimen", comenta Joan Villadelprat, ex director de escudería Benetton.

Los V8 no fallarán. Estarán ahí, arañando décimas de segundo a los V10 en cada vuelta, hasta atraparles. Lo que queda por ver a partir de hoy es si Bridgestone y Michelin estarán a la misma altura. Porque eso es precisamente lo que va a marcar las pautas bajo el calor de Sepang.