Ferrari, ganar o cambiar

El denominador común del trabajo que lleva a cabo Michael Schumacher en las pruebas de Jerez, primero, y Fiorano, después, es que siempre se sube al coche por la parte izquierda, una de sus escasas manías, adquirida cuando era niño y ya descollaba en las carreras de karts. Sea en su más intenso encuentro anual con la prensa en Madonna di Campiglio, cerca de Trento, en los Alpes italianos, o en actos promocionales, como el que tuvo lugar ayer mismo en Múnich, el alemán está tan harto como preparado para que le pregunten si va a retirarse la próxima temporada. A sus 37 años, nueve por encima de la media de edad de los pilotos de la Fórmula 1, la duda planearía de cualquier modo, pero no con tanta insistencia, si la pasada temporada no le hubiera destronado un joven llamado Fernando Alonso en el que se ha reconocido a sí mismo, pero con 12 años menos, cuando conquistó el primero de sus siete títulos mundiales. La sombra de Alonso aletea de tal manera que parece más descortés citársela a Schumi que ametrallarle con preguntas acerca de su adiós.

"Renault tiene resultados constantes y fiables. Ésa es su gran fuerza", dice el alemán

"He visto poco el nuevo Renault. Tiene buena pinta, pero hay que verle tras las carreras"

Todo es más soportable en el pequeño pueblo alpino, donde puede pasar inadvertido esquiando en los más de 60 kilómetros de pistas o subiendo a lomos de un quad de nieve. Le apasiona esquiar, pilotar, jugar al fútbol, cabalgar, escalar y, por encima de todo, competir. Se divirtió de lo lindo en Campiglio, donde disputó una carrera sobre hielo en pequeños utilitarios todoterreno junto a sus compañeros de escudería y los motoristas Loris Capirossi y Sete Gibernau, de Ducatti, en la que curiosamente no pudo superar al español. Acostumbrado a arrastrar multitudes a su paso, para él es un placer atender a la docena de chavales que le piden autógrafos mientras deja los esquís para almorzar en uno de los muchos restaurantes que flanquean las laderas. Hace años que se repite el ritual, una semana de relajación en la que Schumacher expone sus planes y evalúa la temporada, sólo que esta vez, a diferencia de las anteriores, no se trata de continuar en la cima, sino de reconquistarla.

El cónclave se instauró cuando llegó a Ferrari el ínclito Jean Todt, el hombre que desde la dirección deportiva empezó a cambiar el destino de un equipo que llevaba 20 años sin ganar nada, que en sus propias palabras vivía en la psicósis de la derrota. En 1996 fichó a Schumacher, con el que formó una alianza que arrasó desde 2000 hasta que ha irrumpido el precoz Alonso. Los dos, Schumacher y Todt, Todt y Schumacher, deben decidir en los próximos meses si en 2007 van a seguir o no en Ferrari. La paradoja es que en una escudería tan poderosa, tan triunfante en los últimos tiempos como la roja, una derrota contundente como la del año pasado no fuerza cambios en las piezas clave, pero sí condiciona de forma decisiva la posibilidad de un nuevo ciclo. De volver a producirse en los próximos seis meses la evidente falta de competitividad de 2005, la retirada de Schumacher y Todt está cantada.

¿Se cerrará un ciclo? ¿Habrá un antes y un después? ¿Lo marcó ya Alonso en 2005? ¿Será capaz Schumacher de volver al trono, de mantener a raya a la nueva generación de Alonso y el finlandés Kimi Raikkonen? Las carreras lo determinarán, pero en Campiglio, entre bajadita de esquí y fiestas, Schumacher soltó: "El año 2005 fue muchas veces frustrante. No quiero vivir una situación similar. Quiero ser competitivo. Cometí errores. Hicimos 90.000 kilómetros y los resultados fueron malos. El final fue tan negativo que nos despertó y nos ha estimulado a trabajar en la dirección de los anteriores".

La detección de los errores en los que incurrió Ferrari se adivina clave si desea volver a estar por encima de Renault, de McLaren, del resto de las escuderías. Se vaticina un punto de inflexión basado en los cambios de reglamento. Se trata de asuntos técnicos, de aerodinámica, de neumáticos. El pasado invierno, los fabricantes se aplicaban en la consecución de gomas para largas distancias. Ahora, en vista de que de nuevo serán permitidos los cambios de las mismas durante las carreras, Bridgestone y Michelin vuelven a desarrollar las ruedas de sprint, para un número relativamente corto de kilómetros.

Con la reducción de potencia de los motores, con el paso de los V-10 a los V-8, se han mitigado los problemas aerodinámicos de los Ferrari, especialmente los que afectaban al difusor y a los bajos traseros de sus coches. "El reglamento es igual para todos. Hará todo más fácil. No quiere decir que seamos más competitivos, aunque seguramente nos evitará perder algunos segundos como el año pasado", dice Schumacher. El nuevo Ferrari empezó a rodar ya en Fiorano, pintado de color negro y en una sesión a puerta cerrada, y será presentado, ya de color rojo, mañana en Mugello. Después de las primeras pruebas, efectuadas en Jerez con un Ferrari de 2005, Schumi es optimista: "Las señales de este invierno son alentadoras. Parece que estamos corriendo con el paso justo. Los resultados son el fruto del esfuerzo de hace unos meses. Eso nos da un mayor empuje y una mayor motivación".

Sin embargo, el siete veces campeón del mundo alude a la sofisticación de la F-1 para explicar algunas de sus dudas sobre lo acontecido durante la pasada temporada. "No sé explicar por qué fuimos competitivos en Imola y no en el resto de los circuitos. Pero entendimos los errores que cometimos en lo que se refiere a la aerodinámica. Quizá todos rendimos menos y trabajamos a un nivel inferior. No es sólo un factor individual, es una cuestión de detalles en su conjunto". En Campiglio, Schumacher trazó objetivos y conjeturó sobre su adaptación y la de su escudería a las novedades del campeonato. Da la sensación de que lo tiene todo bajo control a pesar de que en estos días lo realmente decisivo es el trabajo de los ingenieros y operarios en la fábrica de Maranello. De hecho, en Campiglio hubo menos de una decena de trabajadores de Ferrari, aunque junto a ellos se mueve todo un ejército de colaboradores, los que despliega uno de sus principales patrocinadores, Philip Morris. El trabajo decisivo lo manejan Todt y el director técnico, Ross Brawn, en Maranello, donde la factoría de Ferrari da empleo a más de 900 empleados. Schumi, aunque esté esquiando o atendiendo mil y un compromisos publicitarios, sigue la concepción del nuevo coche minuto a minuto y no duda en apretar su ya densa agenda para probarlo, sea en Jerez, sea en Maranello, donde y cuando sea necesario. "Tengo hambre de éxito", deja ir el germano, que no se altera por nada. Cómo va hacerlo un piloto cuyas pulsaciones no pasan de las 140 por minuto en la salida de un gran premio, 60 menos que las de la mayoría de sus colegas. Ni siquiera cuando se le insiste en la pregunta de siempre. "He dicho muy claro que a mitad de temporada decidiré si continúo o no. Pero tampoco quiero mentir. Nunca estás seguro de si trabajarás los próximos diez años en la misma empresa". ¿Pero sería posible que Schumacher concluyera su carrera en otro equipo, sin ir más lejos en el de Red Bull, en el que milita su hermano Ralf y cuyo propietario, fiel a la agresiva política de escudería, dice que estaría dispuesto a pagar su astronómico sueldo? "Para ser más claro, si decidiera continuar, en el 99,99% de los casos lo haría en Ferrari", sentencia.

La edad, para este piloto que admira a Zidane, futbolista del Madrid, del que dice que está a la altura de las más grandes leyendas del fútbol mundial de todos los tiempos, no parece ser un factor decisivo. "No creo que los pilotos seamos como los futbolistas, que se retiran a finales de los treinta. Alain Prost fue campeón del mundo casi con 40 [años]", señala en referencia al título mundial que el piloto francés consumó en 1993 cuando tenía 38 años y siete meses, y también al británico Nigell Mansell, que en 1992 se proclamó campeón con 39 años recién cumplidos.

Marc Gené, que esta temporada continuará ejerciendo como piloto probador de Ferrari, dice sobre su jefe de filas: "Nunca he visto un piloto tan bueno como Schumacher. No sólo por su conducción, sino por su mentalidad. Con el paso de los años, se puede perder motivación. Pero, en su caso, es todo lo contrario. Cada vez tiene más estímulos. Es un gran motivador del equipo. Se puede preguntar a quien se quiera. A los mecánicos, a todos. Es tan correcto que a veces él mismo quiere hacer una prueba que, en principio, debería hacer yo o cualquier otro. Es donde está la diferencia".

La situación de Alonso, que defenderá su título con Renault, pero consciente ya de que la próxima temporada llevará el volanta de McLaren, es objeto de comentario en Ferrari. "El único referente es el del colombiano [Juan Pablo] Montoya con Williams antes de que se fuera a McLaren. Nos choca un poco el modo de proceder de Alonso. Pero el equipo seguramente estará con él. Aunque podría existir algún aspecto del desarrollo del coche que no vea. Si tiene posibilidades de ganar, le revelarán todo. Si no, se lo esconderán", opina Gené. Todt va más allá y expresa a la perfección la susceptibilidad que impera en el mundo de la F-1 y dibuja ya una hipotética situación de final de campeonato. "Si Alonso no llega con posibilidades para renovar el título, podría fastidiarnos si McLaren y Ferrari son los que luchan". Es decir, imagina ya el director general de la escuadra italiana que Alonso, en tal caso, trabajaría para la que será su marca en 2007.

Schumacher es más tibio en su opinión acerca de Alonso y de la firma francesa. "Renault tiene resultados constantes y fiables. Ésa es su gran fuerza. Otros equipos no han sido tan competitivos. He visto poco el nuevo Renault. Tiene buena pinta, pero es difícil ver los coches durante las pruebas porque tratan de esconderlos al máximo y enseguida los meten en los talleres. Por eso es bueno verlos tras las carreras", afirma.

Es conocida la costumbre del alemán de observar con lupa los bólidos de sus principales rivales a la conclusión de cada gran premio, algo sólo factible cuando concluye entre los tres primeros, que son los que coinciden en el parque cerrado del podio. Hasta el año pasado, Schumi siempre estaba en el cajón. A partir del próximo 12 de marzo, cuando arranque la temporada, en Bahrein, desea reanudar la tradición. De lo contrario, su adiós a Ferrari y probablemente a la F-1 está cantado.