Adiós al motor ideal

El Gran Premio de China será una carrera de despedidas. Es el final de una temporada y supondrá el adiós de personajes entrañables. Es el caso del director deportivo de Michelin, Pierre Dupasquier, que tras una larga historia en la fórmula 1 ha decidido jubilarse con la espina clavada aún del fiasco de este año en Indianápolis. Es también una situación que vivirá el australiano Paul Stodart, el director y propietario de la escudería Minardi, comprada por Red Bull. Y será también el año del adiós de Jordan, con su mítico jefe Eddie Jordan, que pasará a mejor vida para tomar el nombre de sus nuevos propietarios: Middland.

Sin embargo, tan importante como todo eso, será también la despedida del motor V-10. Después de Shanghai, la F-1 abandonará estos motores para incorporar la nueva tecnología de los V-8. Será el final de una larga etapa y el inicio de otra llena de incertidumbres y de aspectos controvertidos: muchos pilotos piensan que la F-1 da un paso atrás, porque todo parece ir a cámara lenta. Y es cierto. Los V8 suponen la pérdida de unos 200 CV de potencia.

Pero lo mismo se pensó en 1989 cuando la Federación Internacional del Automóvil (FIA) decidió suprimir los motores turbo y obligó a las escuderías a realizar grandes inversiones para preparar motores de 3,5 litros con los que pudieran acercarse a la misma potencia. También entonces se pensó que se daba un paso atrás. Sin embargo, Renault realizó una de las mayores innovaciones en la historia de la F-1, el motor V-10, con el que equipó a las mejores escuderías del momento y consiguió cinco títulos mundiales, cuatro para Williams y uno para Benetton, amén del logrado por Alonso este año.

"En 1986, Renault decidió aparcar por una temporada sus proyectos en F-1", comenta Bernard Dudot, uno de los pocos técnicos que ha vivido toda la historia de Renault. "Sin embargo, fue un periodo de reflexión que nos vino bien para iniciar nuevos proyectos. Cuando se puso fin al turbo, pedimos informes a varios expertos en motores para ver qué nos convenía más, si un V8, un V10 o un V12 en materia de pesos, potencia y velocidad. Eligieron el V10, un motor asimétrico en el plano longitudinal, con dos bancos de cinco cilindros acoplados. Era un reto. No teníamos ninguna experiencia en este tipo de motores".

Sin embargo, en Viry Chatillon pusieron manos a la obra y consiguieron cuadrar un motor excelente, con una angulación poco convencional de 111º, en el que había muchísimas innovaciones, para resolver los problemas que planteaba de vibraciones y escapes. "Lo más importante fue que todos estábamos convencidos de que habíamos hecho la mejor elección". Y fue cierto. Mientras Ferrari continuaba con el V12, el caviar de los motores, y Ford optó por el V-8, con el que dio el primer título a Michael Schumacher en Benetton, los técnicos de Renault permanecieron convencidos de que su decisión era la correcta.

Los frutos no tardaron en llegar. Su motor, instalado en un Williams les llevó a ganar títulos mundiales en 1992 con Alain Prost, 1993 con Nigel Mansell, 1996 con Damon Hill y 1997 con Jacques Villeneuve, además de coronar a Michael Schumacher con Benetton en 1995. Tal vez por eso, cuando en 2000 Luciano Benetton negoció la venta de su escudería a Renault con Patrick Faure, director general de la marca francesa, con el compromiso de seguir patrocinando el equipo los siguientes dos años, la marca pensó en recuperar su motor V10 de 111º. "Sin embargo", cuenta Dudot, "no habíamos avanzado. Necesitábamos 19.300 revoluciones por minuto y seguíamos estando en 17.500. Debíamos realizar un cambio".

El cambio llegó cuando a finales de 2003, Flavio Briatore impuso sus criterios: "O cambiamos el motor o me voy de la escudería". Entonces se pasó al V-10 de 72º. Fracasó el primer año en el que sufrió muchísimas averías. Pero esta temporada, con varios retoques incluso en la inclinación de los cilindros, acabó por darle el título a Fernando Alonso. Un éxito que el domingo quieren cuadrar con el título de constructores.