Un circuito excitante

"¡Ufff!", exclamó Derek Rogers cuando hace algo más de un año se enteró de que el Gran Premio de Turquía iba a incorporarse esta temporada al calendario del Mundial de fórmula 1. Una expresión similar le salió de forma instintiva a Miodrag Kotur. Ellos son, respectivamente, los responsables de logística de las escuderías Renault y Ferrari. Y sabían ya lo difícil y duro que puede resultar tenerlo todo a punto para que sus equipos puedan iniciar en las mejores condiciones la disputa de una nueva carrera en un país desconocido.

"Para nosotros, todo empezó hace un año", explica Rogers, que viajó por primera vez a Turquía en agosto de 2004; "estuve estudiando los hoteles, viendo las mejores posibilidades para el transporte, inspeccionando los boxes [entonces, aún en construcción] y firmando ya los primeros contratos". Kotur interviene: "En casi todas partes hay italianos. Y son fundamentales para mi trabajo: me orientan y me ayudan. ¡Y lo hacen en mi propio idioma! Recurro también a agencias de viajes, a los representantes locales de Fiat o al importador de Ferrari para que nos cedan los coches que nos transportarán hasta el circuito. Hay que procurar preverlo todo".

Como indica la publicidad esparcida por toda la ciudad -one lap, two continents: una vuelta, dos continentes-, Estambul es la única urbe ubicada entre Europa y Asia. Las mejores infraestructuras y las zonas comerciales están en la parte europea, pero el circuito se halla en la asiática. Así que cada día hay que atravesar un puente sobre el Bósforo para llegar al trazado. "Un desplazamiento diario de unos 90 minutos, más corto que el de Shanghai", explica Kotur.

Una de las particularidades es que los equipos llegaron a Estambul por mar tras embarcar en Trieste (Italia). El puerto está a 15 kilómetros del circuito. "El problema fue que, al no ser un país europeo, tuvimos que rellenar un impreso con una lista de todas las piezas que llevábamos en cada uno de nuestros diez camiones", agrega Rogers.

Pero, si los de infraestructura resultan engorrosos, lo son mucho más los problemas mecánicos y los competitivos. ¿Qué hacen los ingenieros para encontrar el mejor set-up [puesta a punto] para el coche y cómo logran los pilotos conocer el circuito? "Todo el trabajo lo hacemos en simuladores, partiendo de los datos que nos envía la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) cuando el trazado está configurado. Hacer una simulación del mismo cuesta 40 segundos, pero, a medida que le vas incorporando datos, todo se complica", explica Pat Symonds, director de ingeniería de Renault; "lo primero, es calcular matemáticamente la trayectoria del coche en tres dimensiones, teniendo en cuenta los límites del asfalto, los niveles de adherencia -con oscilaciones de un 15%-, las subidas y bajadas, la trazada en las curvas y el desgaste que puede producirse en los neumáticos. Partimos de unos reglajes estándares y vamos modificando la aerodinámica, las relaciones de cambio, la distribución de los pesos, las suspensiones... Y luego analizamos los requisitos de energía de los neumáticos, para elegir el mejor compuesto, y la exigencia de los frenos". La mayoría de los pilotos, Fernando Alonso entre ellos, memorizan el trazado en la PlayStation o en el vídeo.

Cuando este trabajo concluye, cada escudería ha estudiado más de un millón de posibilidades de afrontar la carrera. Pero, cuando los bólidos pisan el asfalto, llegan las sorpresas. La primera sensación es que el circuito, que ha costado 150 millones de euros, es exigente con los neumáticos y los frenos, mezcla curvas rápidas y lentas, resulta excitante porque admite los adelantamientos y se recorre en sentido contrario al de las agujas del reloj.