"Vamos a facturar 1.000 millones este año en España"

"Vamos a estar cerca de los 1.000 millones de euros de facturación este año en Alstom España". Antonio Oporto del Olmo, su presidente ejecutivo desde 1999, recalca la buena marcha de las actividades del grupo francés en nuestro país, pese a la delicada situación que ha atravesado la matriz. Ha sido nombrado recientemente vicepresidente regional de Transporte para España, Portugal y América Latina, lo que le convierte en número tres del Grupo Alstom, que por otra parte ha elegido Madrid como sede de esta importante división regional. "Disfruto más con lo que hago que con lo que soy. La nueva responsabilidad es un honor y un desafío profesional, pero no quiero pecar de vanidad y debo advertir que cada vez son más los ejecutivos españoles que desempeñan puestos de alta dirección en grandes multinacionales".

"Tenemos más tecnología y menos 'marketing' que algunos competidores. No vendemos 'motos' y cumplimos los compromisos con el cliente"

"España supone un 10% de la cartera de pedidos, aporta resultados positivos a Alstom y ha vendido una fábrica para reducir la deuda del grupo"

"Desistimos de fabricar los AVE adjudicados a Siemens porque no podíamos mantener por más tiempo nuestra capacidad de producción ociosa"

"En el ejercicio que acabamos de cerrar prácticamente el 50% de las ventas correspondió al sector energético y el 50% restante a transporte"

"En este momento estamos cumpliendo pedidos para los metros de Londres y Washington y dirigimos un proyecto de metro en Shanghai"

Pregunta. Alstom, que hace un año estaba al borde de la bancarrota y pendiente de que Bruselas diera luz verde a un plan de salvamento y ayudas públicas del Gobierno francés, acaba de presentar los resultados del último ejercicio, que en su caso abarca del 31 de marzo al 31 de marzo, con una reducción a la mitad de sus pérdidas, que se sitúan ahora en 865 millones. ¿Podría valorar estos primeros resultados tras la crisis?

Respuesta. Yo destacaría en ellos, sobre todo, cuatro puntos. El primero, la importante recuperación de pedidos, un 15% más, que es un signo evidente de que los clientes vuelven a confiar plenamente en nosotros. En segundo lugar, la progresión de nuestro margen operativo, que ha pasado del 1,2% al 4%. En tercer lugar, el cash flow libre, que, aunque aún es negativo, ha servido en gran medida para financiar gastos no recurrentes de la actividad. Y cuarto, y fundamental, la notoria reducción en el nivel de endeudamiento. Son puntos fundamentales y un signo evidente de confianza comercial; de salud operativa en los negocios; de una generación de caja que asegura a Alstom, una vez desaparezcan gastos no recurrentes como los relativos a la actual reestructuración o los asociados al problema que tuvimos con las turbinas, un cash flow interesante; y muestran en última instancia que el resultado de todas estas actividades y de la reestructuración del balance ha servido para que el nivel de deuda neta de la compañía se haya reducido de 3.700 millones a 1.400 millones en un año.

P. Me figuro que las desinversiones, algunas previstas en el plan de saneamiento autorizado por Bruselas, han sido responsables de buena parte de esta importante reducción de la deuda.

R. La compañía en su proceso de reestructuración ha hecho diversas desinversiones. Algunas anteriores incluso al plan de reestructuración analizado por Bruselas como la venta de la división de transporte y distribución eléctrica o la de turbinas industriales. Además, como consecuencia del plan, hay una serie de compromisos en materia de desinversión aceptados por Alstom, y uno de ellos afectaba a la unidad de locomotoras de la fábrica de Alstom Transporte España en Valencia, que ha sido vendida ya al grupo alemán Vossloh. Hay además otros dos proyectos de desinversión muy avanzados, uno en Australia y otro referente al negocio de calderas de vapor, y otros dos que recientemente se han anunciado... Creo que estamos cumpliendo con diligencia estos compromisos y que en un plazo relativamente corto los habremos concluido en su totalidad.

P. Hemos hablado de los resultados de Alstom en general, pero me gustaría que comentase ahora los de las compañías y divisiones a su cargo.

R. Puedo comentarle los resultados de Alstom en España, pero no los de la división regional de transporte para España, Portugal y América Latina, porque asumí la vicepresidencia el 1 de abril y por tanto no me competen sus resultados de 2004. Respecto a España, los negocios de Alstom han tenido un buen comportamiento durante los dos últimos años, el periodo de dificultades del grupo, tanto desde el punto de vista operativo como comercial. Hemos contribuido a los resultados del grupo y a la reducción de la deuda con la venta de la fábrica de Valencia.

P. ¿Qué representa Alstom España en el conjunto del grupo?

R. En términos de cartera de pedidos, que es el futuro de la compañía, suponía hace unos meses alrededor del 10% de la cartera total. En términos de empleo, Alstom Transporte España sigue teniendo un numero significativo de trabajadores, unos 2.400. En términos de tecnología, contamos con cuatro centros específicos que están situados en los distintos establecimientos de la compañía en España. Finalmente, en términos de contribución, Alstom España es un contribuyente neto de cash flow al conjunto de la compañía, que es lo que más nos interesa a todos en este momento.

P. ¿Cómo ha afectado a sus resultados y previsiones la exclusión reciente del llamado contrato del siglo de alta velocidad en España?

R. Mire, agua pasada no mueve molino. Y en cualquier caso seguimos siendo líderes absolutos en la alta velocidad ferroviaria. Seguramente tenemos más tecnología y menos marketing que algunos competidores. Estamos muy comprometidos con el cliente y no vendemos motos. Siempre aseguramos las prestaciones de nuestros productos tecnológicos y también lo hicimos en el caso del citado contrato. Y en la parte que se nos adjudicó hemos cumplido a total satisfacción del cliente y nuestros trenes ya ruedan sin problema, tanto los suministrados ya hace bastantes años como los más recientes, los correspondientes a la adjudicación de 2001, que han sido los primeros en entrar en servicio comercial, las lanzaderas en líneas de alta velocidad. Naturalmente que la pérdida de un contrato nos afecta, pero relativamente, si se tiene en cuenta que hace seis años casi no teníamos presencia en material rodante salvo en alta velocidad. Y hoy en día estamos posicionados con productos de diseño mecánico y eléctrico propio en lanzaderas de alta velocidad, somos líderes en el mercado de metros ligeros, estamos en fase de desarrollo y de fabricación de un nuevo tren de cercanías de diseño y propulsión Alstom, y hemos introducido la gama de metros pesados modulares, que se llaman Metrópolis, en el mercado español. Además, casi hemos multiplicado por seis el tamaño de nuestro negocio de señalización, que es el que más rápido ha crecido, aunque parte de unas cifras relativamente reducidas. Y hemos desarrollado el negocio de infraestructura ferroviaria, que no existía, y hemos hecho funcionar con gran satisfacción el primer sistema ferroviario llave en mano, mediante una concesión que se ha contratado en este país, que es el tranvía de Barcelona. Entonces, bueno, estas cosas son menos mediáticas que el AVE, pero en una compañía como la nuestra al final vivimos mucho de los resultados y poco de la imagen.

P. Tras la adjudicación del llamado contrato del siglo de alta velocidad, Alstom acordó con Siemens la fabricación de los trenes que le habían correspondido a su competidor. Finalmente se rompió el acuerdo. ¿Por qué?

R. Este negocio se divide en tres tipos de actividad: ingeniería, compras y fabricación. El compromiso de mi compañía era de fabricación. Pero yo no puedo fabricar si la ingeniería no está terminada y no puedo tener permanentemente, como tuve durante el periodo de compromiso, una capacidad de producción ociosa y en reserva que necesitaba dedicar a otros clientes. En consecuencia, ése fue el interés de mi compañía en la ruptura pactada del contrato, liberar esa capacidad no utilizada. Los intereses de Siemens no me compete comentarlos.

P. De acuerdo, pero si esos desarrollos tecnológicos no estaban listos para el cumplimiento de su acuerdo de fabricación con Siemens, que es posterior a la adjudicación del contrato, tampoco debieron estarlo a la hora de concurrir al citado concurso de trenes de alta velocidad...

R. No puedo ni quiero juzgar un acto administrativo ya consumado.

P. ¿Qué supone Renfe en la facturación de Alstom España?

R. En término medio, en la división de transporte, entre un 30% en fase baja y un 50% en fase alta de pedidos... Este año no va ser especialmente alta su contribución al total de la facturación porque estamos iniciando los proyectos. El ejercicio 2006-2007 sí será significativamente mayor.

P. Tras la venta de Valencia, ¿dónde está fabricando ahora Alstom en España?

R. Nuestra implantación industrial está muy concentrada en Cataluña. En el área metropolitana de Barcelona tenemos 10 centros de trabajo, incluyendo la fábrica de trenes de la compañía que está situada en el Vallès. También tenemos una presencia industrial importante en la Comunidad de Madrid en actividades energéticas, ciclos combinados y generadores, y en actividades de mantenimiento ferroviario. Y luego, en el resto de comunidades, cabe resaltar nuestra presencia en el País Vasco, donde tenemos una fábrica de alternadores y de anillas de motores. Y finalmente tenemos una importante presencia, aunque territorialmente más dispersa, en centros de mantenimiento de infraestructuras o de trenes.

P. De vuestra producción, ¿qué parte va al mercado nacional y qué parte a la exportación?

R. Desde las entidades legales españolas tenemos una importante actividad de exportación en material rodante ferroviario. En estos momentos estamos completando un pedido para el metro de Londres y estamos completando también un pedido parcial para el metro de Washington. Estamos dirigiendo también un proyecto de transferencia de tecnología para una línea del metro en Shanghai, que se está realizando en estos momentos. Aparte de eso, en energía suministramos componentes a grandes centrales hidráulicas en construcción en América Latina, África y Asia.

P. ¿Podría dar alguna cifra para ilustrar todo esto?

R. La cifra de exportaciones de la compañía, aunque ahora estamos en una fase de mercado doméstico boyante, no baja en promedio anual en los últimos ejercicios del 20% al 25% del total de las ventas. La mayor parte de esas cifras promedio de exportación las aporta el transporte ferroviario, ya que la contribución de nuestras actividades en el campo de la energía es más cíclica y depende mucho de las centrales eléctricas de ciclo combinado que se encuentren en construcción en España. En los últimos años, por otra parte, España ha sido el principal mercado mundial en ciclos combinados.

P. ¿Qué representa cada una de las actividades, transporte y generación, en su facturación?

R. En el ejercicio que acabamos de cerrar prácticamente el 50% de las ventas correspondió al sector energético y el 50% restante a transporte. No vamos a llegar, pero en conjunto vamos a estar muy cerca de los 1.000 millones de euros de facturación en el actual ejercicio 2005-2006. Es una cifra récord en la compañía y estamos muy satisfechos de haber conseguido preservar la confianza de nuestros clientes y de nuestra contribución económica al conjunto del Grupo Alstom.

P. ¿Quiénes son sus clientes en España?

R. Tenemos dos tipos de clientes. En transporte, donde la movilidad urbana e interurbana se ha convertido en el siglo XXI en una necesidad social del mismo nivel que pueda ser la educación o la sanidad en los estados de bienestar, son las administraciones y compañías públicas los principales demandantes, aunque no los únicos, de productos, infraestructuras y servicios, relacionados con esta actividad. La movilidad ferroviaria es una de las variantes tecnológicas de esa movilidad y es ahí donde somos muy fuertes en Alstom con nuestros productos. La mayoría de nuestras ventas son a administraciones (Estado, comunidades autónomas y ayuntamientos) y a sus empresas y consorcios de transportes, aunque hay que decir también que aquí en España hemos desarrollado esquemas de concesiones privadas, con socios privados, como es el caso del tranvía de Barcelona.

P. ¿Y en energía?

R. Es totalmente distinto. Aunque el sector energético en España y en la mayor parte de los países es un sector normalmente regulado por las autoridades públicas, los operadores, nuestros clientes, son todos, sin excepción, clientes privados. Nuestros principales clientes en España, a los que suministramos equipos para sus nuevas centrales eléctricas de ciclo combinado y para algunas hidráulicas, son Endesa, Gas Natural e Hidrocantábrico.