Tuercas y tornillos

Si dejamos aparte el factor humano, a principios de 2004 nadie habría dicho que Yamaha iba a ganar el título de MotoGP con una máquina que había sido séptima en 2003. Dado que ese factor se apellida Rossi, lo seguiremos dejando aparte, de momento, para ver qué ha cambiado en su montura y en las de sus rivales. Gracias a la experiencia acumulada el año pasado, Yamaha ha rediseñado este invierno la YZR-M1 sin alterar su arquitectura general: su motor tetracilíndrico en línea, que sigue estando entre los tres más potentes de la categoría (más de 250 CV), mantiene la misma inclinación de los cilindros, pero con el flujo entre los mismos optimizado, un nuevo sistema de mando de la distribución y sólo cuatro válvulas por cilindro. Así, el propulsor es algo más compacto y permite acoplarle al chasis tipo doble viga de aluminio (la misma fórmula de sus seis rivales excepto Ducati) un brazo basculante de mayor longitud. También la horquilla delantera invertida Öhlins es de nueva factura.

Honda recibió un duro golpe en 2004 con la deserción de su jefe de mecánicos, Jeremy Burgess, que, siguiendo a Rossi, se pasó al enemigo, y se ha hecho con los servicios de un viejo conocido, Erv Kanemoto. Diecisiete años después de dejar la casa del ala dorada, el técnico norteamericano de origen japonés vuelve a sus origenes. El hecho de que haya trabajado anteriormente con Max Biaggi, nuevo piloto número uno de HRC, debe de tener su peso en ello. En cuanto a la RC211V, el motor de cinco cilindros en V a 72 grados de 20 válvulas ha visto modificada su gestión electrónica y su sistema de escape, ahora con salida 2 en 1 de los cilindros traseros, para incrementar la potencia (más de 250 CV). El trabajo sustancial se ha hecho en la parte ciclo. Los ingenieros han revisado a fondo la suspensión trasera para evitar los problemas de chattering eliminando las bieletas sobre el basculante y volviendo al sistema Unit Pro Link mientras que en el eje delantero mantiene la horquilla invertida Showa (HRC es el único constructor que monta esta marca; los demás emplean Öhlins).

Suzuki mantiene en la GSV1000 la clásica configuración del motor de cuatro cilindros en V a 75 grados. Después de su aciago 2004, todas las modificaciones se centran en el encendido y la gestión electrónica para reducir la diferencia de potencia (más de 230 CV) respecto a la competencia. A nivel de bastidor y parte ciclo en general, la moto sigue siendo una evolución de la RGV heredada de la antigua clase 500. En el caso de Kawasaki, la llegada de Ichiro Yoda como director tecnico puede ser determinante (este ingeniero pasó los últimos cuatro años en Yamaha desarrollando la YZR-M1). Kawa disputará la competición con un buen motor de cuatro cilindros en línea al que ha variado el calado del cigüeñal para convertirlo en uno tipo big bang y también mejorado la inyección haciendo la entrega de potencia (más de 240 CV) más dosificable.

La gran novedad de Ducati es el nuevo bastidor, una sofisticada y minimalista estructura multitubular de acero (fórmula única en la categoría y en todos los Mundiales) que puede permitir a la Desmosedici GP5 hallar el reparto de pesos equilibrado del que careció en 2004 gracias a su mayor rigidez y, sobre todo, a una geometría revisada que traslada el centro de gravedad y descarga al tren posterior del exceso de tracción (la creación de un equipo satélite para desarrollar los neumáticos Bridgestone también puede ayudar en este sentido). El motor V4 a 90 grados de 16 vávulas y distribución desmodrómica (sistema al que la marca italiana sigue fiel desde hace más de tres decenios) cuenta con un encendido cerrado tipo twin pulse y una gestión electrónica compleja en la que debe haber huella de los frutos recogidos por Ferrari en la F-1. Sus 250 CV largos son los que más relinchan gracias a los escapes independientes para cada cilindro.

En 2005 hay otra marca europea en liza, la austriaca KTM, cuyo motor V4 (más de 230 CV) derivado de la Duke de serie nunca ha rodado en una moto. Dado que el artesanal propulsor V5 del equipo Proton nunca llegó a funcionar bien, el patrón, Kenny Roberts, ha hecho construir un chasis para albergarlo, pero el trabajo de puesta a punto del conjunto puede ser largo. Finalmente, las WCM ex Harris británicas seguirán con su desfasado cuatro cilindros en línea de origen Yamaha y algo más de 200 CV posiblemente hasta agosto, cuando la firma checa Blata tenga a punto el motor V6 que desarrolla para debutar en el GP de la República Checa.