Reportaje:

Los secretos de Renault

La escudería de Alonso ha trabajado intensamente con Michelin para bajar los pesos y lograr un chasis que desgasta poco los neumáticos

Nada se produce por azar en la fórmula 1. Cada detalle, muchas veces inapreciable, es el producto de horas y horas de trabajo en las escuderías. Los resultados de Renault en el primer gran premio del año, en Melbourne (Australia), evidenciaron que la labor invernal había cundido en Viry Chatillon y en Enstone. El nuevo R25 no sólo elevó al italiano Giancarlo Fisichella a lo más alto del podio, sino que permitió a Fernando Alonso completar una excelente remontada hasta alcanzar el tercer peldaño, por detrás del brasileño Rubens Barrichello (Ferrari).

Pareció que los dos pilotos de Ranault, aunque especialmente el español, habían tenido que forzar sus mecánicas para lograr sus objetivos. Sin embargo, ayer, en Sepang, donde mañana (8.00, Tele 5 y TV3) se disputará el GP de Malaisia, Denis Chevrier, director de operaciones de motor de Renault, afirmó: "El análisis de la información y las inspecciones oculares nos indican que los motores no sufrieron daño alguno en Australia. Nuestros hombres nunca sobrepasaron los límites de revoluciones por minuto ni fueron severos con ellos. No debe haber problemas en este aspecto porque están diseñados para 1.400 kilómetros y al final de esta carrera llevarán unos 800".

"Los motores sufrieron poco en Australia. No debe haber problemas en Malaisia", dice Chevrier

Es un indicativo. Sin embargo, lo que más distinguió a los Renault al final de la primera carrera del Campeonato del Mundo fue el mínimo desgaste que habían sufrido sus neumáticos. Sorprendió comprobar que los dos bólidos azules eran los que llegaban con las gomas más enteras. Y tampoco eso fue una casualidad. Tal como había hecho Ferrari la temporada pasada con Bridgestone, Renault y Michelin estuvieron muchos meses analizando todos los detalles de la evolución del chasis, la aerodinámica y las suspensiones del R25 con el propósito de encontrar las mejores soluciones no sólo para lograr la máxima velocidad, sino también para conseguir el menor desgaste y la mayor protección de los neumáticos.

Las nuevas normas obligaban a ello porque la última cronometrada y toda la carrera deben realizarse ahora con el mismo juego de neumáticos. Fue un trabajo intenso de Tim Densham, diseñador del R25, y de todos los departamentos que estaban involucrados. Michelin siguió desde el principio cómo se distribuían los pesos y cómo se conseguía bajar el centro de gravedad del coche. Y después participó en las pruebas aerodinámicas para conseguir la mejor integración de los neumáticos en todo el proyecto.

Entre las múltiples soluciones que aporta el R25 hay una realmente innovadora: el anclaje de la suspensión delantera al chasis, según reveló el diario italiano La Gazzetta dello Sport. La tendencia más habitual era sujetarla con una sola pieza o con un doble anclaje. Pero Renault utiliza una pieza en forma de v tubular que mejora sustancialmente la aerodinámica y permite mantener más bajo y más horizontal el tirante de la suspensión delantera. Tanto esto como la adecuación del alerón delantero a las soluciones sugeridas por Michelin ayudan a proteger los neumáticos.

"Bajar los pesos y la suspensión anterior drásticamente son las armas que más nos diferencian de los demás", confesó Densham en Australia. El centro de gravedad de Renault es probablemente el más bajo de la F-1. Y ello se logró en gran parte gracias al hecho de mantener la angulación de los diez cilindros en 72 grados, contra los 90 habituales en las demás escuderías.

Los resultados están a la vista. Renault no sólo tiene el motor más rápido y fiable -a la espera de lo que ocurra mañana-, sino también el que cuenta con el chasis que menos desgasta los neumáticos. Y este detalle puede resultar crucial en la carrera de Malaisia, donde las temperaturas, de hasta 60 grados en el asfalto, serán un auténtico castigo para las gomas.

* Este artículo apareció en la edición impresa del 0018, 18 de marzo de 2005.

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